Помочь сайту
Поздравления
ДЖЕНТЛЬМЕН СЕВЕРНЫХ ВОД
16 апреля 2019 -
Neihardt
Высокое происхождение и блестящее образование военного юриста открыли ему путь в большую политику. Да и опыт пребывания в Палате Общин многому научил. Управляя Канадой с 1904 года, лорд Грэй строил города, учреждал конкурсы музыки и драмы, жертвовал личные сбережения на возведение в Квебеке памятника национальному герою Канады Адаму де Ормо, поощрял развитие образования и спорта. В частности, основал несколько кадетских школ для юношей и пансионов для девочек. По инициативе генерал-губернатора были впервые проведены кубковые турниры по конкуру, фигурному катанию и футболу, которые существуют и по сей день.
Государственник до мозга костей, сэр Альберт полагал Канаду ключевом элементом в государственной структуре Британской империи, и убеждал канадского премьер-министра Уилфреда Лорье в жесткой необходимости создания в доминионе собственного военно-морского флота. В самом деле - у Австралии же, к примеру, есть военно-морские силы!.. Кроме того, к началу второго десятилетия ХХ века остро чувствовалась актуальность пограничных проблем между британскими владениями и Североамериканскими Соединенными Штатами, и в частности, спор о границе Аляски, который был лишь отчасти разрешен в 1903 году - Хэй-Хербертским Договором об арбитраже. Разногласия между Канадой и САСШ по вопросам о правах на рыбную ловлю и тюлений промысел в северных водах того и гляди могли стать неустранимыми мирным путем... Поэтому лорд и добивался создания в Канаде собственной военной эскадры с общим подчинением центральному командованию Британского ВМФ.
А еще, как у всякого настоящего джентльмена, у генерал-губернатора было хобби. Рыбалка и морские путешествия. Согласитесь, читатель, подобные увлечения просто невозможно реализовать, не располагая надежной и красивой яхтой. Лучше всего - паровой. И непременно - с учетом местного климата - способной на плавание в изобилующих льдами водах.
И он, лорд Грэй, себе такую яхту завёл...
В 1909 году на британской верфи «Виккерс» в Барроу-ин-Фернесс по заказу сэра Альберта был построен и спущен на воду пароход "Эрл Грэй" водоизмещением 4850 тонн, длиной в корпусе около 80 метров и шириной без малого 16. В случае военной необходимости, такие пароходы и вооружать можно - из них получаются неплохие вспомогательные крейсера. Полнота обводов высокого черного борта позволяла предположить в новом корабле хорошие мореходные качества: спокойную качку, неплохую всхожесть на волну, быстрый выход из крена. Единственная, слегка склоненная назад труба и невысокая, удлиненная легкая надстройка подчеркивали стремительность стройного силуэта. А строка в техническом формуляре о всеядных на топливо паровых котлах и многоцилиндровых машинах тройного расширения суммарной мощностью 7 000 лошадиных сил свидетельствовала о том, что их обладатель без проблем разовьет на мерной миле скорость не менее 17 узлов. Меньше, чем у военных, конечно, но более чем неплохо для губернаторской яхты!..
В одном только сомневался высокопоставленный заказчик: как этот пароход будет преодолевать лед на фарватере?
У настоящего ледокола центр тяжести корпуса должен быть смещен в первую его треть, так что без груза и балласта корабль сидит в воде с легким дифферентом на нос. Форштевни у ледоколов - тяжелые, округлые, скошенные книзу в виде лыжи или даже ложки, чтобы можно было на ходу наползать на лед и потом продавливать его собственным весом. А тут - изящный профиль почти клиперского образца, увенчанный острой иглой бушприта. И борта в носовой части - почти прямые, без характерной ледокольной закругленности.
Все ледоколы выглядят толстяками: отношение длины корпуса к ширине - удлинение - составляет у них 3,5 — 4,5. Это - для того, чтобы круглыми своими боками раздвигать лед в пробитом фарватере и проводить другие корабли, для того, чтобы легко маневрировать в разводьях между льдин... А у этого "Эрл Грэя" удлинение - целых пять с половиной! Как будет с маневренностью в ледовых условиях? Да никак, наверное...
На самом деле, опытный в морских делах лорд на сей раз здорово ошибся. Да, ледоколы действительно давят лёд сверху собственным весом. Но можно с ним бороться и иначе: имея в носовой части корпуса усиливающий металлический пояс толщиной 31 миллиметр, "Эрл Грэй" умел своим хитрым острым носом вклиниться в льдину с разгона, вонзиться, словно топор, и - надколоть. А потом втиснуться прямыми бортами в трещину, словно клин дровосека - в вековую сосну, - и разломать поле безо всякого вылезания на ледовую поверхность. В некотором смысле, пароход был большим ледоколом, нежели все иные ледоколы: он именно колол, а не давил...
Но существующая флотская классификация уже отдала термин "ледоколы" другим кораблям. Пришлось придумывать для "Эрл Грея" другое классификационное наименование. Поэтому он и стал во флотских регистрах ледорезом. А по функциональному назначению - почтово-пассажирским пакетботом частного подчинения. Право на статус пассажирского судна ему давали роскошная генерал-губернаторская каюта, а также 75 помещений для путешественников - 55 первого класса и 20 - второго, а также наличие променад-дека и грузо-багажного трюма. Впрочем, лорд Грэй и не скрывал: яхта нужна ему для личных выездов с семьей и слугами, а также для совместных морских прогулок с друзьями и коллегами... Кроме того зимой корабль предполагалось использовать на почтово-пассажирской линии Квебек - острова Принца Эдуарда, а летом - на охране Ньюфаундлендских рыбных промыслов.
Первую свою зимнюю навигацию новопостроенный "Эрл Грей" провел на реке Святого Лаврентия, соединяющей океан с Великими Озерами, - и показал эффективность борьбы со льдом толщиной до 40 сантиметров. А большего от него пока и не требовалось. По секрету скажем - для походов по льду толще 60 сантиметров ледорез вообще не предназначен.
Три года владел канадский генерал-губернатор уникальным ледовым пароходом. А потом... вышел в отставку и вернулся в родную Англию. Сменившему его на посту сэру Артуру, герцогу Коннаутскому, роскошная яхта ледового класса оказалась попросту не нужна, и он передал ее в ведение британского Адмиралтейства.
А вскоре началась Первая Мировая война...
Для защиты от немецких подлодок и рейдеров своих северных коммуникаций союзница Британии, Россия, приступила к формированию в Архангельске и Мурманске особого флотского соединения - Флотилии Северного ледовитого океана, оперативного соединения боевых кораблей и транспортов обеспечения. В состав Флотилии были записаны линкор "Чесма", крейсера "Варяг" и "Аскольд", 6 миноносцев, 44 минных тральщика, 2 подводные лодки, дозорные и посыльные суда, служба связи Белого моря и охрана Архангельского порта - 94 вымпела общим числом. Правда, "Варяг" и броненосец "Чесма"(она же - бывшая порт-артурская "Полтава") были выкуплены у японцев, поскольку пребывали в плену после войны 1904-1905 года, и на север добрались только к 1916 году, совершив, фактически, половину кругосветного плавания, да еще и в условиях войны. "Аскольд", прежде чем возглавить отряд обороны Кольского залива, успел поучаствовать в контррейдерских действиях соединенной эскадры Антанты на Дальнем Востоке и в провальной для союзников Дарданелльской операции. С 1914 по 1916 год на русском севере чувствовалась такая нехватка боевых кораблей, что акватории приходилось патрулировать даже вооруженным рыбакам и китобоям, и кроме того, российские власти разрешили постоянное пребывание в Кольском заливе ограниченного контингента союзных военно-морских сил...
Без ледоколов серьезная боевая эскадра в этих водах вообще выжить не смогла бы. Поэтому с началом боевых действий Морским ведомством было принято решение: с высочайшего позволения императора Николая II обратиться к союзным державам с просьбой о поставке нескольких транспортных кораблей ледового класса - для обеспечения будущей ФСЛО вспомогательным ледокольным составом. В рамках этой программы и были куплены в Канаде несколько пароходов, в число которых вошел и ненужный новому губернатору "Эрл Грэй".
Пароход временно передали в распоряжение Управления морского транспорта Беломорско-Мурманского района и нарекли новым именем - "Канада", в честь прежней родины. Получив российский флаг, ледорез уже в ноябре 1914 года приступил к проводке транспортных пароходов с военными грузами через замерзающее Белое море - в Архангельск. И к концу зимней навигации в паре с другим бывшим канадцем "Линтросом", ныне ледоколом "Садко", привел в город 146 пароходов. Причем, во время проводки союзнических конвоев выяснилось, что льды толщиной почти до метра ему совершено нипочем!
Меж тем транспортные связи между Россией и Англией через Архангельский порт приобретали все большее значение. К 1915 году в на позициях российской армии на сухопутном фронте начался "снарядный голод" - довоенные запасы подошли к концу, а с пополнением их отечественная промышленность откровенно не справлялась. Пришлось обращаться к союзникам. А с ними можно было сноситься исключительно морем. Причем, именно через север, поскольку и по Балтике, и по Черному морю, проходила линия фронта.
Весь маршрут следования грузовых пароходов по Северному Ледовитому океану был, для удобства обороны, разбит на три этапа. Первый - от портов Северной Норвегии до мыса Святой Нос. На нем транспорты следовали поодиночке, в холода - с ледоколами, и прибывали в Йоканьгу, где отдыхали, бункеровались углем и собирались в конвои, дюжины по одной-две вымпелов численностью.
Далее конвои шли к линии остров Сосновец - мыс Инцы, и на этом этапе их уже обязательно охраняли вооруженные вспомогательные корабли, а впереди каравана разворачивали свои ловчие приспособления тральщики. Предосторожность не лишняя: в этих водах к тому времени уже погиб на минах пароход "Диана". А 22 октября 1915 года на линии Лумбовского залива подорвался даже британский крейсер. К счастью, его удалось спасти и притащить в Йоканьгу на буксире...
Третий этап маршрута проходил от мыса Инец до Архангельска - вновь поодиночке, поскольку охрана и тральщики возвращались в Йоканьгу.
Из воспоминаний участника конвойных экспедиций, старшего механика парохода "Вера" Петра Ивановича Мусикова:
"6 декабря 1915 года. Скоро две недели как мы боремся со льдами. 26 ноября караван, 23 судна, вышел из Йоканьги в Архангельск. Дойдя до Городецкого встретили густой лед. Сплошные поля льда тянулись по горизонту. Ни малейшего признака воды. Вошли в лед. Вскоре весь караван был окружен льдами. Мороз крепчал. А караван носило по минным полям то к северу то к югу. Изредка рвались мины, сотрясая лед громовыми ударами. Положение судов было незавидное: все равно что сидеть с факелом на бочке с порохом. Но транспорты, даже глубоко сидящие не взрывались, так что нам особенно трусить не приходилось. Но была другая беда: слабые корпуса судов не выдерживали объятий льда и таким судам как "Орезунд" - Субботина и "Николай" - Морозова угрожала опасность быть раздавленными... Все время начиная с 6 декабря мы пробивались одни во льдах. Пришел на помощь ледокол. Вернее - ледорез, "Канада"... Мороз становится все сильнее. Постоянно застревают во льду то передние то задние пароходы. Приходится их выручать, и из-за этого караван останавливается. Провизия на исходе. Порции уменьшены. Хлеба нет вовсе. Есть только сухари - на весь день по четверти фунта на человека...."
К сведению читателя: По четверти фунта - это чуть более 100 граммов... А ведь работа матроса - это тяжелый физический труд...
К 16 декабря караван был уже недалеко от Мудьюга, впередсмотрящим с высоких марсов был уже виден в бинокли Мудьюжский маяк. Но тут у "Канады", постоянно находившейся в движении при очистке фарватера ото льда, подошли к концу запасы угля. Пришлось ледорезу оставить конвой ждать его и отправиться в одиночку в Архангельск - на бункеровку.
Мороз тем временем перевалил за минус 39 по Цельсию. Моряки при работе на верхних палубах отмораживали носы и щеки. Пресной воды не было давно - для питья и бытовых нужд топили снег. А фарватер, пробитый ледорезом, начал замерзать: лёд сжимался вокруг продрогшей стайки пароходов, тяжко наваливался на борта, бил "под дых" с грохотом, подобным орудийным выстрелам... В придачу ко всем этим сложностям 17 декабря начался настоящий ледовый шторм, и могучей его силой примерзший ко льду конвой понесло в открытое море.
Мощности пароходных машин не хватало, чтобы хотя бы удержаться в дрейфе в пределах, более-менее близких к заданным координатам ожидания. А кое-кто вмерз так, что и винтами не пошевелишь! Шторм разделил конвой на две неравные группы: в одной пять транспортов, в другой - шестнадцать. Когда большую по численности группу тащило льдами мимо портпункта Зимнегорский, те немногие из пароходов, что несли пушки для самообороны, стали оглашать окрестности холостыми выстрелами, чтобы привлечь внимание к своему бедственному положению. Тщетно! Тогда в первое же затишье в непогоде конвой отрядил пятерых добровольцев из местных моряков-поморов, чтобы попробовали добраться до берега и хотя бы сообщить о злоключениях конвоя. К этому времени экипажи пароходов голодали уже третьи сутки: паек вышел весь, кроме некоторого количества рому и по кусочку пиленого сахара на брата...
Добровольцы вернулись пешком по льду на следующее утро, пройдя без малого по 5 верст. И... убедили экипажи в конвое, что по их тропе могут пройти на берег и другие люди. С конвоя едва дезертирство не началось: капитанам пришлось даже пригрозить отсидкой в канатных ящиках и даже расстрелом перед строем многим желающим немедленно уйти на "большую" землю пешим порядком. И все же трое молодых резервистов решились на побег. Им не суждено было добраться до охотничьих промысловых поселков Зимнегорского - через несколько недель всех нашел насмерть замерзшими у подножия величественного зеленоватого тороса какой-то мимохожий ледокольный пароход...
К двадцатым числам декабря льды вынесли конвой уже за мыс Вепревский. Команды роптали, многие моряки шили тайком из запасных теплых вещей наличники с прорезями для глаз, набивали паклей сапоги - для тепла. Готовились тоже бежать на берег, пока еще его можно с мачты разглядеть. Конвойный комендант уже не надеялся избежать бунта, офицеры держали под замком экипажные винтовки, спать ложились одетыми, клали в изголовье под подушку личное оружие.
В ночь на 22 декабря, наконец, явился долгожданный ледорез "Канада". Ободранный штормом, как Летучий Голландец, вымотанный и... все такой же "голодный" в плане оеспеченности топливом: в Архангельске ему не дали угля ни для себя, ни тем более - для конвойских пароходов. Вот, не дали - и все, сказали, что топлива даже боевому составу не хватает!
В ту же ночь на борту "Канады" состоялся экстренный капитанский совет с единственным вопросом на повестке дня - "И что теперь делать будем?". Решено было поступить следующим образом: подготовить все пароходы к заполярному дрейфу - без экипажей! - снять все вооружение и наиболее ценное оборудование, перегрузить на борт ледореза остатки угля с конвоя. После этого "Канада" возьмет все экипажи на борт и доберется до Архангельска, где потом будет организована спасательная операция с участием мощных, линейных ледоколов...
Перегруженный так, что ватерлиния на метр "провалилась" ниже естественной, 25 декабря ледорез "Канада" остановился у мыса Вепря. Уголь, считайте, кончился совсем - осталось только на самоподогрев и работу электрогенератора, обеспечивающего свет в отсеках... К счастью, удалось по радио - на пределе дальности связи - сообщить на эскадру свои координаты. К ледорезу на выручку отправились ледокол "Иван Сусанин" и пароход-бункеровщик "Сибирь" с грузом хорошего кардиффского угля.
Как только спасатели явились, начался аврал. В угольной погрузке пришлось поучаствовать всем - и собственному экипажу "Канады", и матросам с конвойных пароходов, и даже офицерскому составу - поголовно. Как только уголь был погружен и традиционная постбункировочная приборка закончилась, все три корабля взяли курс на Архангельск.
По дороге, на траверзе мыса Керецкого, им встретились вмерзшими в лед те пять пароходов, что в шторм отбились от конвоя. "Канада" и "Иван Сусанин" освободили ото льда два наиболее помятых и побитых транспорта, которым угрожала гибель в ближайшую непогоду, и взяли их с собой. На буксире, поскольку те из за расхода топлива и повреждения винтов самостоятельно передвигаться не могли. В Архангельск пришли уже впятером - за полчаса до наступления нового, 1916 года...
Спасать затертые льдами конвойские пароходы пришлось весь остаток зимы - до апреля. Отыскать и вызволить из ледовых заторов удалось не всех: "Вера", "Николай", "Юг", "Север" и "Орезунд" все-таки нашли себе могилу в черной бездне под белыми льдами...
Впрочем, этому никто здесь не удивился: корабли в полярных водах часто гибли и без воздействия неприятеля - только из-за капризов стихии. 14 июня 1916 года затонул старый товарищ и земляк "Канады" - "Садко". Шел с санитарной комиссией архангельского губернатора на борту из Княже-Губы в Кандалакшский залив, на инспекцию строительства дорог, и между островами Богомолиха и Анисимов при полном безветрии и спокойном море ни с того ни с сего запоролся на каменную мель. Снялся сам, но получил при этом такие раны обшивки ниже ватерлинии, что продержался на воде всего 9 минут, хорошо, хоть экипаж удалось шлюпками эвакуировать! Подняли его только 17 лет спустя - летом 1933 года, силами спасателей ЭПРОНа...
Ледорезу "Канада" повезло несколько больше. Когда 9 января 1917 года он на скорости 13 узлов нашел килем не обозначенную на карте скальную банку на рейде Йоканьги, тоже очень сильно разодрал обшивку и затонул, спасательные работы начались почти сразу же. "Только острая нехватка во Флотилии обороны Кольского залива вспомогательных судов вынудила нас принять решение о дорогих и сложных подъемных работах," - писал очевидец и участник событий Андрей Комлев.
Уже 16 июня корабль был поднят и препровожден в сухой док. В процессе ремонтных работ ледорез получил еще и вооружение - несколько 76-миллиметровых скорострельных орудий. 26 октября, через сутки после того, как в Петрограде взяли власть большевики, "Канада" вновь вошла в состав Флотилии Северного Ледовитого океана. Уже не просто в качестве ледокола, а как вспомогательный крейсер...
Пока у власти в России после Февральской революции и отречения от престола царя Николая II находилось Временное правительство, союзники по Антанте продолжали рассчитывать на полноценное участие России в войне. И выполняли все заключенные при прежнем государственном режиме договоренности насчет военных поставок. Конвои шли в Архангельск и Мурманск, на портовых складах скапливались уже не поступающие в действующую армию боеприпасы, боевая техника, оружие, снаряжение...
И вот Временное правительство тоже было свергнуто. По всем морям от антенне к антенне полетело переданное утром 26 октября крейсером "Аврора" воззвание Ленина "К гражданам России". В Мурманске корабли его тоже приняли и прочли. Политическая программа большевиков оказалась понятна каждому: земля - крестьянам, заводы - рабочим, хлеб - голодным, а докатившимся до полного истощения в ходе войны державам - долгожданный мир "без аннексий и контрибуций". С точки зрения, к примеру, простого архангельского моряка, - очень справедливо все это выглядит...
Но в начале марта 1918 года только что родившаяся Советская власть подписала сепаратный мир с Германией. Почему-то, вопреки собственному заявлению - с теми самыми злосчастными аннексиями, то есть, уступив врагу значительную часть территории бывшей Империи... Немцы, тоже изрядно разорившиеся на этой войне , вынужденные до сих пор сражаться на два фронта, воспряли духом и... перебросили часть своих войск на Западный фронт. Французам пришлось туго. А уже в апреле 1918 года началась высадка германских войск в только что получившей независимость Финляндии... Далеко ли пехотным маршем от Гельсингфорса до Архангельска, до единственной в северных краях стратегической железнодорожной магистрали Мурманск — Петроград?..
Мира, по большому счету, не получилось. Зато известие о нем привело к массовому дезертирству солдат по домам и оголению фронта. В этих обстоятельствах английское и французское правительства под предлогом закрытия образовавшихся брешей в линии противостояния предприняли интервенцию в Советскую Россию. Вроде бы, фронт восстановить, а заодно и разобраться с этой новой властью, творящей с их точки зрения, невесть что, но точно - что-то весьма невыгодное западным странам.
С помощью интервенции бывшие союзники собирались достичь следующих целей: во-первых, возобновить на Восточном фронте боевые действия против Германии. Во-вторых, поспособствовать Белому движению в свержении Советской власти. В третьих, поживиться за счет российских земель, если удастся. Поэтому Антанта и Колчака поддержала, и корпусу белочехов в Сибири помогла, и наводнила Черное море своими кораблями, и вошла в северные портовые города... А летом 1918 к числу интервентов добавилась еще и Америка: в июле 1918 года президент Вудро Вильсон дал согласие на участие экспедиционного корпуса США в "обеспечении фронта" в Северной России...
"Ограниченный контингент" Антанты на русском Севере очень напоминал компактную, но мощную ударную армию, которая в сложившихся условиях, если бы ей представилась такая возможность, могла бы и на Питер легко покуситься. Американские пехотные отряды насчитывали пять тысяч бойцов, французские - две тысячи, англичане привели аж 14 батальонов - и из метрополии, и из Австралии, и из Канады. Добавим к этому еще тысячу штыков польской и сербской пехоты, тоже привезенной англичанами, и эскадру британского военного флота численностью 20 вымпелов, в составе которой были и броненосцы, и броненосные крейсера, и полчища эсминцев, и даже пара авианосцев с самолетами...
С бывшими союзниками интервенты не церемонились. К августу 1918 года англичане силой или обманом захватили почти все активные к тому времени корабли русской Флотилии Северного Ледовитого океана. Даже старую "Чесму" и многоопытного флагмана - "Аскольда". Угодил в их руки и ледорез "Канада". В самое тяжелое для Белого моря время, с февраля по апрель 1919 года, ледорез осуществил пять рейсов по маршруту Архангельск-Мурманск, фактически, сохранив между двумя городами регулярное почтовое сообщение, когда коммуникации были разрушены по всей стране.
В 1920 году интервентов вышибла вон наступающая Красная армия, да так, что покидая русские воды, те бросали и боевую технику, и оружие. Не удалось увести за границу и которые корабли. Экипаж "Канады" был укомплектован русскими моряками. И те отказались бежать вместе с английским флотом, покидающим восставший Архангельск. Более того, очень скоро ледорез выступил... на "красной стороне баррикад", если так можно выразиться по отношению к кораблю.
Лидер белогвардейцев на русском севере генерал Евгений Людвиг Карл Миллер в течение всей Гражданской войны опирался на поддержку британского военного контингента. Теперь, когда Антанта стремительно отступала, белые войска начали терпеть поражение за поражением. И несмотря на то, что еще осенью 1919 года "правитель Омский" адмирал Колчак самочинно объявил Евгения Карловича "начальником Северного Архангельского края с диктаторскими полномочиями", 19 февраля генерал Миллер решил, что пора ему бежать за границу.
В этом должны были помочь ледокол "Козьма Минин" и паровая яхта "Ярославна", все еще находившиеся в руках белогвардейцев. На два относительно небольших по водоизмещению судна погрузились более 800 военнослужащих, гражданские беженцы с семьями, группа соловецких монахов... Бог судья им, решившим покинуть Россию в самые трудные для нее времена - это были люди, не видевшие здесь для себя никакого будущего.
Совсем недавно, когда генерал Миллер только приехал в Архангельск, чтобы возглавить белое воинство, он офицерской честью клялся сражаться до конца... Однако 18 февраля издал приказ, что общий отход воинских частей из Архангельска назначен на 19 февраля в 2 часа дня. Но накануне, бросив свои войска, в 4 часа ночи прибыл в порт с группой офицеров и тайно разместился в одной из штурманских кают "Минина". Семьи фронтовых офицеров, ротных и батальонных командиров, о предстоящей эвакуации предупреждены не были. С Миллером уезжали семнадцать генералов, их семьи, морской штаб и некоторые приближенные к несостоявшемуся белому правительству Северного края архангельские купцы. Не позабыл генерал и войсковую казну, и денежные подарки Антанты, и купеческие пожертвования на "белое дело" - один из его штабных офицеров вез валютный запас в сумме около тысячи фунтов стерлингов.
Глухая ночь не скрыла от населения порта тот злосчастный миг, когда "Минин" с "Ярославной" выдернули из стылого донного грунта якоря — пароходы "провожала" возмущенными криками целая толпа горожан. Вслед уходящим кричали разные обидности, швыряли всякий сор. И тут кто-то в серой шинели без погон, выхватив в сердцах наган, зло и безнадежно шмальнул вслед уходящему ледоколу...
"Минин" не нашел ничего лучшего, нежели в ответ полоснуть по скоплению людей на берегу из пулемета, установленного на надстройке. Несмотря на то, что там были и бывшие соратники Миллера, которых заставило объединиться с революционно настроенными портовыми рабочими, рыбаками и докерами откровенное предательство генерала. И началось! Загремели с берега уже не одиночные хлопки ручного стрелкового оружия, а весь арсенал береговой охраны. "Минин" вызвал расчеты к пушкам... В результате и с той, и с другой стороны было немало жертв. Так, под огнем, беглецы и покинули город.
Возмущенные горожане и брошенные на произвол судьбы своим генералом бойцы легко подбили "Канаду" "догнать подлого "Минина" и всыпать ему по первое число". Наскоро закончив угольную бункеровку и прием воды, ледорез устремился в погоню.
Тем временем, "Минин" в море встретил ледоколы "Русанов", "Сибиряков" и "Таймыр". Силой оружия принудил остановиться и отобрал у них уголь - весь, что был. А потом пересадил к себе их пассажиров - из числа офицеров и чиновников прежней власти, а также тех, которые были при деньгах и соблазнились идеей эмигрировать в Норвегию. Прочих людей бросил на борту пароходов, не способных теперь даже отогреть себя, не то, что двигаться... По сути, это означало, что несколько сот человек были обречены им на скорую смерть в ледяном море.
Но на перегрузке угля "Минин" потерял много времени. Беглый ледокол медленно пробирался вдоль самого берега, натужно урча машинами и еле ворочаясь от перегруза в узкой колее пробитого фарватера. Периодически ему приходилось подсвечивать себе путь прожекторами в густой полярной ночи, и этим-то он себя и выдал.
"Ярославны" с ним уже не было... Её и "Минина" к тому времени уже несколько часов вызывали по радиотелеграфу из Архангельска:
«19/II, 24 ч. Посыльному судну "Ярославна". Исполнительный комитет Архангельских профессиональных союзов предлагает Вам немедленно сдаться до 6-ти часов утра.
Противном случае за последствия не отвечаем. Исполком».
«20/II, 18 ч. Ледоколу "Минин"... В Мурманске советская власть. Стремясь избежать излишних жертв, предлагаю вам сдаться. Гарантируем жизнь всем сдавшимся. Исполком».
Сдаваться беглец явно не намеревался. А "Ярославну", видимо бросил во льдах. На мысе Сосновец с маяка заметили осторожно ползущий под берегом ледокол, и в адрес ледореза "Канада" полетела радиотелеграмма:
«Сосновец. № 48, 20/II, 21 ч. 30 мин. На зюйд у мыса Бабьего виден огонь парохода, идущего по направлению от берега на ост с прожектором».
В Йоканьге интервенты в свое время устроили тюрьму для большевиков и посадили охранять ее отряд белофиннов. Теперь арестанты побили и заперли под замок оставленную без поддержки охрану, организовали ревком и доложили по радио в Архангельск:
«Архангельск. Исполкому. Йоканьгская тюрьма освобождена без эксцессов. Начальник арестован командой караула по нашему соглашению. Временно избрали комитет. Шлите указания, сведения убежавшей власти. Комитет Йоканьги».
Город ответил:
«Дорогие друзья! Власть сбросили 19-го. Миллер и вся знать удирают на «Минине» и «Ярославне». В погоню вышел вооруженный ледорез «Канада». В случае благополучного исхода дали распоряжение взять вас всех в город. Местная тюрьма освобождена. Выпущены все. Теперь полна офицерами с фронта и другими белыми... Советские войска ожидались утром, но, видимо, будут только ночью... Получили поздравление из центра. По уездам власть старая рушится повсюду... Жизнь в рабочей среде сразу ожила. Другая присмирела. Не падайте духом. Скоро будем опять вместе. О себе полнее давайте знать и чаще».
Они и дали - не только о себе, но и о сбежавшем ледоколе с генералом: «Из Йоканьги. 20/II, 21 ч. 42 мин. Архангельск. Исполкому. Маяк Инцы извещает: в 10 километрах у Сосновецкого маяка на горизонте показался двухтрубный пароход, идущий по направлению на норд...».
Из Архангельска тут же дали знать об этом ледорезу. Тот устремился в указанные координаты. На борту ледореза — отряд красногвардейцев из портовых рабочих, усиленный солдатами и матросами, общей численностью около 180 душ. На палубе - два 76-миллиметровых орудия. Удастся ли этими силами остановить беглеца?
На рассвете 21 февраля ледорез миновал траверз Зимнегорского маяка - на 17-узловом, предельном ходу, пользуясь разводьями и местами форсируя небольшие гладкие поля. Фактически, "Минин" сам помог себя найти: в отличие от южных морей, северные хорошо хранят следы. Особенно - следы ледоколов...
В 11 часов 50 минут ледорез заметил "Русанова", "Сибирякова" и "Таймыр". Пароходы стояли во льду без движения, но пробитый рядом с ними фарватер не оставлял сомнений в том, куда подался окаянный "Минин" со своим генералом. Погоня вступила в завершающую фазу...
«"Канада" - "Минину", 12 ч. 30 мин. "Минин", сдавайся или буду атаковать! "Канада"».
Ответом на это предложение был выстрел. К счастью, "Минин" не попал, снаряд с шумом ухнул в ледяную воду и канул на дно, не разорвавшись - всего лишь перевернув несколько льдин. Ледорез "Канада" отозвался трескучим залпом трехдюймовок. Закипел бой - единственный в мировой морской истории бой ледоколов в приполярных водах...
Снаряды надкалывали лед, над свежими полыньями густо поднимался пар. Попаданий пока не было - опыта стрельбы на маневре у "Канады" было не больше, чем у "Минина". Зарядил снег, сгустилась мгла - дело шло к жестокой февральской пурге. Видимость упала почти до нуля. "Минин" воспользовался ухудшением погоды и снова попытался удрать. Но напоролся на выходе из горла залива на такие льды, что до утра бесполезно тыкался в них своим тупым тяжелым носом. И ледорез вновь его настиг.
«"Канады" - "Минину" (без датировки) "Минин", сдавайся, а то бью в цель. "Канада"».
"Минин" снова принялся стрелять и близким разрывом сорвал ледорезу одну пушку. При этом был еще и поврежден палубный настил. Начало сказываться и превосходство белого ледокола в артиллерийском вооружении. А тут еще справа по курсу "Минина" показалась полоса чистой воды, и он не преминул воспользоваться возможностью туда сунуться.
И что теперь делать? Опять догонять. А не получится ли, как в бородатом анекдоте: "Ловили мы разбойников, ловили, а как поймали - они нас и ограбили?"... Дерется-то "Минин", пожалуй, что и получше...
Судовой комитет и командование революционного отряда "Канады" обсудили положение. Ледорез потратил немало топлива на поисках и погоне, если дальше за этим "Мининым" гоняться - того и гляди, засядешь без угля во льдах... А тут еще и брошенные в бедственном положении три парохода, и невесть куда пропавшая "Ярославна"...
И ледорез, посоветовавшись с берегом, предпочел заняться брошенными пароходами - в конце концов, надо же их выручать... А "Минин" еще несколько дней проплутал в разводьях, опасаясь преследования, и, в конце-концов, уполз в свою вожделенную Норвегию.
Генерал Миллер в эмиграции дожил до 70 лет. И до конца жизни боялся, что ему отомстят - не красные чекисты, так кто-нибудь из рабочих, потерявших близких во время стрельбы в Архангельском порту, или из моряков, чудом уцелевших на брошенных во льдах пароходах...
"Русанову", "Сибирякову" и "Таймыру" по донесению "Канады" прислали из Архангельска угля. За жизнь экипажей этих кораблей можно было уже не беспокоиться. А вот куда, скажите на милость, подевалась злосчастная "Ярославна"?
Искать ее пришлось все тому же ледорезу "Канада". И он ее нашел - к концу марта, правда, в совершенно истрепанном ледовыми штормами виде и с экипажем, месяц впроголодь прожившим во льдах. Дрейфуя без угля ("Минин" и эту дурочку-яхту на топливо ограбил), команда "Ярославны" успела, во-первых, поголовно поморозиться и заболеть, а во-вторых, сорок раз раскаяться по поводу решения бежать с каким-то подлым ледоколом за границу...
Вынужденная растягивать жалкие остатки топлива на обогрев единственного жилого кубрика, "Ярославна" очень быстро пересмотрела свои политические позиции. Видите ли, читатель, иногда приполярная пурга и по три сухаря в день на брата очень способствуют развитию левых взглядов в экипаже. Когда ледорез нашел яхту, он так и доложил в Архангельск:
«На подходах к острову Моржовец нашел брошенную во льдах "Ярославну". Белых на яхте не было, все наши, только худые и цинготные. Кто был из офицерья, 20 февраля перебрались на "Козьму Минина" и бежали на нем за границу, а оставшиеся все говорят, что за Советскую власть».
Не один "Минин" пытался в ту пору покинуть Россию. В апреле 1920 года ледорез "Канада", простите, вспомогательный крейсер красной Беломорской флотилии, переименованный в новой революционной традиции в "III Интернационал", вышел в море на поиски очередного беглого ледокола - "Соловья Будимировича". "Соловей" убежать-то убежал, а в Карском море оказались такие плотные льды, что застрял он там намертво.
Ледорез его благополучно нашел. И очень вовремя: команда "Соловья" находилась уже в крайней степени истощения, кое-кто даже гангрену от обморожения нажить успел... И снова холод и голод успешно поспособствовали смене политических взглядов у экипажа и пассажиров беглого парохода: все как один согласились вернуться в Советскую Россию и принять гражданство новой республики. "III Интернационал" зацепил беднягу на буксир и отволок в Архангельск. Позже "Соловей Будимирович" прославился в советских арктических экспедициях под именем "Малыгин". Вот уж воистину, "генерал Мороз" - не только отличный стратег, но и блестящий агитатор...
В июне 1921 года ледорез был демобилизован. Трехдюймовую артиллерию сняли, корабль передали под флаг Министерства морского транспорта. И снова переименовали... Почему? А вы попробуйте набрать флажным сигналом или морзянкой этот самый "Третий Интернационал"! Это же не позывной, а смерть сигнальщику и радисту вместе взятым...
Согласно традициям северных морей, ледоколы и ледокольные пароходы, использующиеся для проводки транспортных кораблей и участвующие в экспедиционной деятельности, нередко получают имена в честь героических первопроходцев и исследователей. Вот и бывший канадский ледорез был теперь записан в реестры как "Ф. Литке" - в честь известного мореплавателя и географа, президента Российской Академии наук, адмирала полярных морей Федора Петровича Литке. В ту пору не очень-то приветствовались во флоте имена в честь царских генералов и адмиралов. Но здесь было сделано исключение. Тем более, что адмирал Литке преставился еще в 1882 году, и, стало быть, участием в контрреволюционной деятельности засветиться никак не мог.
В процессе службы Минтрансу "Литке" совершил так называемую "малую кругосветку": из северных вод сначала перебрался на Балтику, оттуда, после ледовой навигации, ушел вокруг всей Европы в Черное Море. Потом - через три океана - был направлен на Дальний Восток, а оттуда Северными морским путем вернулся в Архангельск. В 1929 году ледорез совершил рискованный для корабля этого типа поход - для уточнения карт и обеспечения спасения полярной экспедиции, за что получил, ни много ни мало, орден Трудового Красного Знамени.
Там было, где заработать орден. Группа полярников на острове Геральд в ходе экспедиции исчерпала запасы. А надо сказать, что остров этот весьма и весьма труднодоступен как для флота, так и для авиации: он лежит в 70 милях севернее острова Врангеля и представляет собой скалистый участок суши маленькой площади и большой пересеченности. Ни причал устроить, ни летное поле расчистить негде. Единственный участок более-менее ровного побережья находится с северо-западной стороны, где море раскрошило скалы и образовало небольшой тюлений пляжик площадью всего около 11 квадратных километров. Но и туда на самолете не сядешь - есть зыбуны... Остров необитаем. Но в довоенные времена на нем регулярно бывали геологи и метеорологи, добиравшиеся туда на лыжах по льду с ледокола или на байдарах по разводьям. Крупных кораблей у берега здесь доселе не видели - опасно: если сам остров состоит из группы базальтовых горок, то и на подходах к нему, как пить дать, будет полно скальных банок, только и "ждущих" днища какого-нибудь мимохожего разгильдяя...
"Литке" снял экспедицию без применения дополнительных плавсредств и пеших переходов. То есть, сам пробился через лед к тюленьему лежбищу, найдя, по сути дела, единственный более или менее приемлемый путь между каменных мелей. Риск? Конечно. Но экспедиция была спасена. Позже многоопытный полярный капитан М.Н. Николаев писал, что "нормальный" ледокол точно сел бы здесь на мель - чтобы благополучно преодолеть крученый фарватер, нужна маневренность "Литке".
На обратном пути, уже с экспедицией на борту, ледорез попал в ледовый затор, который сходу преодолеть не удалось. Чтобы сберечь топливо, "Литке" две недели дрейфовал в ожидании более или менее сносной погоды: синоптики обещали усиление ветра, а это могло бы поломать льды. Наконец, ему с большим трудом удалось выбраться - в иные дни дальность дневного "перехода" составляла всего 200 метров! Тем не менее, полярники были в конце концов доставлены на большую землю.
Зима 1931 года выдалась в северных водах слишком суровой даже для привычного к холодам здешнего населения. Карское море "встало" намертво под метровыми льдами. И в этих условиях скромник-ледорез, совершенно, казалось бы, не предназначенный для борьбы с таким "сплошняком", ухитрился как-то протащить транспортный караван Охотским морем...
С 1932 по 1933 год Литке работал... на чекистов. Подчиненная Главному Управлению НКВД специальная строительная организация "Дальстрой" отвечала за добычу золота на Дальнем Востоке - в основном, потому что в качестве рабочей силы в этих краях часто служили арестанты и ссыльные. Золотые рудники отрезаны от Магаданского порта горной грядой, но зато к этим копям можно "подъехать" с другой стороны - от арктического побережья или от устья золотоносной реки Колымы.
Согласно правительственному поручению от 23 января 1932 года "Литке" и малый ледокол "Давыдов" отправились на проводку колымского конвоя. Пароходы каравана несли 13 000 тонн груза для приисков и более 1000 душ пассажиров - в том числе, приехавших сюда работать и не по своей воле. В плане похода была учтена возможность того, что конвой может быть затерт льдами, и придется зимовать в дрейфе. Поэтому пайковых запасов было взято на 14 месяцев - и отнюдь не по скромным арестантским нормам!
5 июля 1932 года "Литке" под командованием капитана Николая Николаева отбыл к конвою из Владивостока. Из-за того, что пароходы задержались со сборами, караван упустил момент хорошей погоды в июне и покидал причалы при уже начинающемся шторме. В Охотском море уже ходили семибалльные волны, и две баржи, которые буксировали конвойские пароходы, получили повреждения. Ремонтировать их пришлось прямо в открытом море - не возвращаться же из-за них обратно.
Чтобы на весь поход хватило угля, конвой бункеровался в море, заказав уголь у японцев. При этом представители НКВД строго следили за тем, чтобы свести контакты японских и советских экипажей к минимуму, но разве это возможно при совместной авральной работе? Многие экипажи успели и сувенирами с японскими бункеровщиками обменяться, и кое-какие приятельские контакты завели...
Два транспорта из состава конвоя - "Анадырь" и "Сухан" - отделились от общей колонны и попытались самостоятельно направиться на запад к Колыме. Но очень быстро попали в жестокую ледовую пробку. Пришлось "Литке" их догонять и выручать.
Большая часть августа была потрачена на поиски свободных ото льда проходов на запад. Авиаразведки у каравана не было, обязанности разведчика-поисковика взял на себя все тот же "Литке". В день конвою удавалось продвинуться всего на 20-40 км. 4 сентября конвой достиг небольшого залива Амбарчик близ Колымы. Пассажиры сошли на берег и приступили к строительству портпункта. Но разгрузить пароходы оказалось непростой задачей: 18 из 20 дней запланированной стоянки сопровождались таким штормом, что к временным деревянным причалам было просто не подойти. 5 980 тонн груза так и остались в трюмах. В итоге было решено отвести транспорты в безопасное место - в Чаунскую губу, где можно было зимовать, не опасаясь шторма.
На проводке пароходов в Чаунскую губу "Литке" зацепил каменную мель и серьезно повредил один из винтов. Обследование с водолазами показало: без докования ремонт практически невозможен. Более того, оказался задетым степс руля, и ледорез мог теперь двигаться только кругами, не будучи в состоянии удерживаться на прямом курсе. Тем не менее, кое-как он расчистил проходы для транспортов у мыса Шелагский - и в результате потерял способность двигаться совсем. Из узкого канала во льдах несчастного пришлось извлекать кормой вперед - на буксире .
Теперь бы вывести ледорез в хорошую портовую акваторию - на ремонт. Но сам не дойдет - надо с ним отряжать кого-то для буксировки. А вдруг - льды?.. Командование конвоя приняло решение: оставить искалеченного "Литке" зимовать с пароходами. Дали ему вдоволь угля - более 500 тонн, утеплили досками подволоки и переборки в жилых кубриках и каютах, оборудовали камбуз малорасходной запасной буржуйкой - чтобы греть обеды с минимальной тратой топлива. Так, в компании со своими пароходами ледорез и пережил зиму - в ремонт его забрали только следующей весной специально присланные ледоколы. Винто-рулевую группу пришлось менять полностью, а деформации правого вала до конца устранить так и не удалось: на высоких скоростях хода подшипники его грелись больше положенного, корабль начинало заносить вправо, несмотря на нормальное положение рулевого пера. Это бывает, если количество оборотов на двух валах - немного разное. Но, в принципе, служить можно. И "Литке" служил ...
Тем временем на Северном морском пути начали разворачиваться события трагические и удивительные, где героизм соседствовал с отборным разгильдяйством. Впрочем, довольно часто героями в море становятся те, кто ценой огромного риска исправляет просчеты и глупости других.
В 1932 году ледокольному пароходу "Сибиряков" удалось преодолеть весь маршрут по Севморпути за период одной навигации. Правда, он по дороге потерпел аварию, получил дефект винта и часть пути проделал под самодельными парусами. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути, которому было поручено сделать подобные рейсы - только без аварий и парусных переходов - более или менее регулярными. Начальником Главсевморпути был назначен Отто Юльевич Шмидт.
По его инициативе и начал подготовку к броску через ледовые моря ледокольный пароход "Челюскин".
На этом персонаже нашего повествования, пожалуй, стоит остановиться чуть подробнее. Пароход был относительно новый, датской постройки, спущенный на копенгагенской верфи завода "Бурмейстер ог Вайн" по заказу советских внешнеторговых организаций. Водоизмещение его было чуть более семи тысяч тонн, мощность паровых двигателей 2400 лошадиных сил, скорость - около 12 узлов. Пароход, как пароход - о принадлежности к классу северных судов специальной постройки у него напоминал лишь скошенный форштевень да утолщенная обшивка по ватерлинии.
Теперь ему, вовсе не будучи настоящим ледоколом, предстояло, стартовав из города на Неве, обогнуть Скандинавию, а потом пройти от Архангельска до Владивостока за один навигационный сезон.
Руководитель экспедиции Отто Юльевич Шмидт был хорошим учителем математики. Но полярником, пожалуй, разве что, начинающим... В 1918-м, во время Гражданской войны, он признал Советскую власть. Потом вступил в ВКП(б), участвовал в создании советской системы школьного и ВУЗовского образования, готовил к изданию Большую Советскую Энциклопедию. А в 1929 году неожиданно увлекся Севером и принял участие в качестве правительственного комиссара в экспедиции на Землю Франца-Иосифа. Говорят, именно там товарищи по походу его впервые поставили на лыжи...
Спустя год Шмидт отправился на Северную Землю, высадив там зимовочную экспедицию Г.А. Ушакова — Н.Н. Урванцева. А в 1932 году он, уже в качестве директора Всесоюзного арктического института Севера, на ледокольном пароходе "Сибиряков" под командованием капитана Воронина, используя составленный профессором Визе прогноз ледовой обстановки на трассе, впервые в истории одолел Северный морской путь без зимовки...
Цель похода Шмидт сформулировал весьма конкретно:
«Надо было сменить зимовщиков на острове Врангеля и расширить станцию… Надо было укрепить и продолжить опыт "Сибирякова"... Надо было, наконец, проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере обыкновенных грузовых пароходов — не ледоколов, и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути».
Читатель, обратите внимание на ключевое слово в этой цитате - "грузовых"... "Челюскин" не был ледоколом. Да и ледокольным пароходом мог считаться весьма условно. Где-нибудь у себя на родине, в Дании, в туманной Балтике или у островов Северного моря, наверное, от него мог быть очень неплохой прок. Особенно - в апреле- начале мая, когда из устьев рек ползет в море грязный, битый, подтаявший лед. Но арктические льды - это вам не шуга балтийская!
По дороге "Челюскин" брался посетить остров Врангеля — забросить расходные запасы полярникам. Для ледовой разведки пароходу выделили самолет Ш-2 с опытным полярным пилотом М.С. Бабушкиным. Подстраховывать пароход на маршруте назначили ледокол "Красин". Капитаном назначили знаменитого Воронина... И опытнейший полярник-мореход долго не соглашался взять на себя командование "Челюскиным", поскольку не считал его пригодным для запланированного похода.
В составе команды "Челюскина" было 53 человека. Еще 29 составляли собственно научную экспедицию. 18 полярников и 12 строителей ехали на остров Врангеля - ставить новый поселок, строить метеостанцию. Опыт работы в полярных широтах был только у трети личного состава. Самым опытным полярником, не считая капитана, был радист Э. Кренкель, имевший за плечами три зимовки на Новой Земле и Земле Франца-Иосифа, а также поход на "Сибирякове" и полет на дирижабле "Граф Цеппелин"... В составе экипажа были 9 женщин - в основном, жены полярников, - и среди них супруга зимовщика П. Буйко с малолетней дочерью и жена геодезиста В. Васильева... на сносях!
10 августа 1933 года "Челюскин" покинул Мурманск с ледоколом "Красин" и отправился в Карское море. Первые же встреченные льды намяли пароходу бока до легкой фильтрации в угольные ямы - и это несмотря на то, что часть пути он шел в кильватере ледокола, крошившего лед на мелкие части. Во-вторых, когда "Красин" уже собирался оставить "Челюскина" для запланированного самостоятельного перехода, тот доложил, что у жены геодезиста Васильева начались роды... Не придется ли теперь срочно снимать бедную бабоньку с борта парохода и экстренным порядком мчаться к береговым врачам?
Четыре часа прошли в тревожном ожидании. К счастью, роды физически крепкая полярница перенесла благополучно, произвела на свет здоровую дочь и... отказалась съезжать с малышкой на берег, заявив, что останется при любимом муже. По решению экипажа крестным назначили капитана Воронина и нарекли девочку Кариной - в Карском море ведь родилась!
21 августа "Челюскину" пришлось расстаться с "Красиным" — ледоколу предстояло сопровождать караван судов на пути к реке Лене. А "Челюскин" направился в Восточно-Сибирское море, напрочь забитое тяжелыми льдами. И, естественно, там чуть не застрял в первый раз...
«Как трудно идти среди льдов на слабом "Челюскине", к тому же плохо слушающемся руля…» — отметил в дневнике капитан Воронин. Тем не менее, проливом Лонга пароход к середине сентября вышел в Чукотское море. Пустил самолет - разведать льды. Летчик доложил сверху по радио, что льдов много - к острову Врангеля не пройти, запасов полярникам не передать.
Здесь, в Чукотском море, "Челюскин" окончательно застрял во льду, толщина которого превышала полтора метра. Из чукотского поселка даже приехали в гости местные оленеводы. Отто Юльевич Шмидт с удовольствием сфотографировался с ними, с их собаками и оленями, принял в дар теплейший меховой малахай, который вскоре спас ему жизнь. 3 октября с чукотскими санями были отправлены с "Челюскина" на большую землю семеро простуженных моряков.
Однако если так и сидеть здесь во льду, тепло общаясь с чукотскими пастухами и охотниками, то основную задачу точно не выполнишь. Надо, однако, ледокол вызывать!
В это время как раз поблизости зимовал со своим караваном транспортов ледорез "Литке". И оказался первым, услышавшим в трескотне полярного эфира тонкий писк "челюскинской" морзянки... Рвануть бы на помощь! Но техническое состояние ледореза не позволило бы ему это сделать - дефект винто-рулевой группы сказывался, да и лед был слишком тяжел. Тут нужен ледокол посерьезнее...
Целый месяц носило "Челюскина" в дрейфе, волокло с ледовыми полями от мыса Сердце-Камень к Берингову проливу. Капитан Воронин писал в дневнике: «уверен, что между мысом Дежнева и островом Диомида нас выжмет в Берингово море». В принципе, основная цель экспедиции даже была, вроде бы, достигнута: продрейфовав мимо мыса Дежнева, "Челюскин" мог бы считать, что действительно прошел весь Севморпуть... Правда, последнюю его четверть - вовсе не по собственной воле.
«Оставалось три четверти мили до битого льда, миля до чистой воды… В тот же день 4 ноября получили радиограмму от командования Северо-Восточной полярной экспедиции ледореза "Литке", предлагавшего нам помощь… Зная крепость окружающих нас льдов и тогдашнее состояние "Литке", который был ранен льдами и ежесуточно принимал внутрь корпуса до двухсот тонн воды, с откачкой которой едва справлялись его водоотливные средства, я отказался от помощи», - писал капитан Воронин.
И тут переменился ветер...
Вечером того же дня льдину с беспомощно примерзшим "Челюскиным" море повлекло обратно. Спустя 10 дней пароход оказался уже в районе аляскинского мыса Хоп. Пароход вновь испустил в эфир сообщение с координатами дрейфа, и "Литке" вновь принял радиограмму первым. И... вышел на перехват.
Да, вышел - фактически, только с одним действующим винтом, с нарастающими затоплениями в трех придонных отсеках. Потому что больше некому было - все прочие ледоколы находились дальше... Север не спрашивает, готов ты прийти на помощь товарищу, или не готов. Он просто отнимает жизнь у того, кто не готов за нее бороться.
"Литке" находился от "Челюскина" всего в 25 милях, когда двигаться дальше просто не смог. Впереди был лед. Крепкий, сторошенный, грязно-зеленый старый лед, который, должно быть, лет десять уже постепенно намерзал, дрейфуя от берегов Канады, а может, и больше. К тому же у ледореза стали сдавать ходовые. Остановись он - и кто будет спасать спасателя?.. В первый раз "Литке" пришлось отступить. И он отошел по узкой полосе чистой воды, передав в открытый эфир другим ледоколам просьбу о содействии угодившему в ледовую западню "Челюскину". О собственном состоянии в радиограмме ледореза не было ни единого слова.
13 февраля 1934 года льды "Челюскина" окончательно погубили. Стиснутый меж торосов пароход получил множественные пробоины при подвижке полей и затонул. Экипаж и полярники высадились на льдину, при эвакуации экспедиционного имущества погиб завхоз Борис Могилевич.
На голом льду остались 104 человека, в том числе, женщины и дети. Им суждено было провести в наскоро построенных палатках и дощатых балках два месяца.
Из воспоминаний радиста Э. Кренкеля:
«В углу палатки на коленях приступаю к сборке радио. Освещение небогатое — фонарь с разбитым стеклом. Приходится работать без рукавиц. Плоскогубцы, нож, провода обжигают руки. Изредка грею одеревеневшие пальцы в рукавах… Начинает не то подсыхать, не то замерзать мокрое от пота белье, затекают колени.
Нельзя даже протянуть ноги, так как палатка набита до отказа. Приемник, наконец, включен. Снимаю шапку, надеваю наушники — жжет морозом уши. Вожу реостат и по легкому звону ламп слышу: работает… Ирония судьбы: 104 человека находятся на льдине в мороз, в пургу, ночью, никто во всем мире не знает об их судьбе, а первое, что слышит лагерь Шмидта — веселый американский фокстрот»…
На следующий день связь с Большой землей была установлена.
Ни один ледокол к лагерю челюскинцев на льдине так и не пробился - экипаж злосчастного парохода был с огромными трудностями вывезен советскими авиаторами. Летчики Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Иван Доронин, Михаил Водопьянов и Николай Каманин стали первыми Героями Советского Союза.
Опыт «Челюскина» — как в техническом, так и в организационном плане — учли уже в самом ближайшем будущем. Были построены новые грузовые суда типа «Дежнев» и новые ледоколы типа «Сталин». Также очевидной стала необходимость создания особой полярной авиации, которая и была организована в системе ГУ СМП. Наконец, 2-месячное существование дрейфующего лагеря Шмидта стало прелюдией для создания первой дрейфующей станции — «Северный полюс». Так что поход «Челюскина» определенно был не напрасным.
Единственным научным результатом экспедиции "Челюскина" было уточнение карты сезонного дрейфа полярных льдов. Открытие, конечно, но - вынужденное... Это все равно, что наносить на карту мели, предварительно "сосчитав" их собственным килем. Полярники на острове Врангеля так и не дождались заказанных с Большой земли запасов. Летчики измучились ( Сигизмунд Леваневский, к примеру, едва не погиб, самолет потерял и встретил приказ о награждении за участие в этой операции в госпитале). Но... газеты всей страны на год вперед были обеспечены материалом о героизме советских моряков, полярников и летчиков. Без этого совершенно искреннего героизма вообще никто не выжил бы, наверное.
В попытках добраться до "Челюскина" "Литке" успел тоже совершить подвиг, почти не замеченный державой на фоне челюскинской эпопеи. В октябре у мыса Дежнев ледорез вытащил из ледового поля два парохода, которые, если бы не он, неизбежно разделили бы судьбу "Челюскина". При этой спасательной операции "Литке" двигался под одним винтом - деформированный правый вал заклинило окончательно. На половине мощности преодолеть лед более метра толщиной... Рассчитывал ли в 1908 году английский конструктор, проектируя выездную яхту для канадского генерал-губернатора, что этому кораблю суждено не только обеспечивать зимнюю рыбалку почтенным джентльменам?
В бухту Золотой Рог во Владивостоке "Литке" вошел на буксире недавно спасенного во льдах парохода "Смоленск". Самостоятельно он двигаться просто уже не смог бы, и на конечном участке перехода вырученные им пароходы в очередь тащили своего спасителя. Впереди был недолгий ремонт - и новые арктические экспедиции. По иронии судьбы именно "Литке" предстояло завершить дело "Челюскина" - пройти Севморпуть в одну навигацию. Ну что ж, ледорез - все-таки не рядовой-грузовой... Должно было получиться!
28 июня 1934 года "Литке" покинул Владивосток и взял курс на север. На его борту находились участники научной экспедиции во главе с членом-корреспондентом АН СССР В. Ю. Визе. По дороге ледорезу предстояло еще и вызволить застрявшие у Таймыра торговые пароходы, и поработать у острова Диксон, обеспечивая движение караванов с народнохозяйственными грузами.
13 июля "Литке" был уже в Беринговом проливе. Он вышел в Чукотское море, где на 10 суток задержался у мыса Шмидта в поисках удобного прохода во льдах. Провел авиаразведку... 4 августа достиг бухты Тикси, где с береговой станции пополнил запасы угля. А спустя неделю выпустил из ледовой пробки у островов Комсомольской Правды зимовавших там парохода Первой Ленской экспедиции и отправился провожать пароход "Товарищ Сталин" и буксир "Партизан Щетинкин" к острову Диксон.
Здесь метеорологи и авиаразведка доложили ледорезу, что вход в пролив Вилькицкого перегорожен сплошными полями льда шириной почти 16 морских миль. И толщина этого льда - не по зубам красавчику-ледорезу: тут простите, потупее атлантического профиля "морда" нужна... Вот, как у "Ермака", к примеру. По счастью, ледокол "Ермак" понял эту радиограмму правильно, на отпущенное метеорологом словечко "морда" не отреагировал и довольно оперативно явился, чтобы проводить "Литке" к мысу Челюскина. Ну, допустим, "морда". А также "рожа" и даже "лыжа". Зато двухметровый лед раздавливать удобно!
На Диксоне "Литке" оставался до 14 сентября, обслуживая экспедиции, ходившие в Карском море. Через несколько дней, 17 сентября прошел проливом Югорский Шар и к 20 сентября встал на якорь на рейде Мурманска. Проход по Северному морскому пути в одну навигацию все-таки состоялся, и только единожды ледорезу потребовалось содействие более мощного ледокола. "Литке" разработал на Северном морском пути алгоритм, которым очень много лет будет пользоваться большинство путешествующих здесь судов. Ледорез личным примером показал методику продвижения в сложных условиях Крайнего Севера, определил точки, где наиболее вероятны проблемы в продвижении, нанес на карту места, где необходимо вызывать ледоколы, создал оптимальный режим использования легкомоторных самолетов в ледовой разведке. Инструкции, составленные в этом походе, служат полярным морякам и по сей день - несмотря на то, что проводку транспортов давно поддерживают атомные ледоколы.
В 1935 году тем же маршрутом с востока на запад по инструкциям "Литке" прошли пароходы "Искра" и "Ванцетти", а с запада на восток - "Анадырь" и "Сталинград". И никого из них не постигла злая судьба "Челюскина"...
В правительственной телеграмме, переданной на имя Николаева и Визе, говорилось:
«Горячо поздравляем и приветствуем участников экспедиции ледореза "Федор Литке", впервые в истории арктических плаваний завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад. Успехи экспедиции "Ф. Литке" свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками».
Много лет спустя полярник 3. М. Каневский подчеркнул весьма важное обстоятельство: «Это плавание можно считать примерным, оно было великолепно организовано, проведено четко, безукоризненно, с применением всего лучшего, чем располагала наука». Сравним с авантюрой "Челюскина", или, может, не надо?
Но этот поход очень дорого обошелся самому "Литке". Проблемы с деформированным правым валом вновь жестко дали о себе знать: подшипники грелись, техническая комиссия установила, что они втрое быстрее изнашиваются, чем слева, разница в оборотах при одинаковом давлении пара в обеих машинах стала еще больше, при движении ледорез заметно заносило вправо. А, а на ходу более 12 узлов в кормовых отсеках возникала такая вибрация, что оставленный на столе в кают-компании стакан с водой уже через несколько минут был пуст наполовину. Пришлось "Литке" почти на год успокоиться в ремонте.
Когда адмирал Макаров задумал своего "Ермака", он рассчитывал, что вскоре русскому военному флоту не придется из Питера во Владивосток добираться через три океана: ледоколы будут обеспечивать передислокацию боевых кораблей через северные воды. В 1936 году "Литке" в паре с военным транспортом "Анадырь" выполнил мечту давно погибшего флотоводца - провел Северным морским путем два эскадренных миноносца - "Сталин" и "Войков". Из воспоминаний участника операции, старшего офицера "Анадыря" А. М. Матиясевича:
«Отдельные скопления льда остроносый "Литке" преодолевал с ходу, за ним шел наш "Анадырь", расширяя проход, затем миноносцы и замыкающими - танкер. Впервые в истории мореплавания военные корабли прошли Северным морским путем из Баренцева моря в море Беринга, обогнув мыс Дежнева».
Ветеран полярного флота не упомянул только об одном обстоятельстве: операция по проводке эсминцев едва не завершилась катастрофой, когда у эсминцев в Охотском море в шторм закончилось топливо. И "Литке", и "Анадырь" - угольники, запаса солярки у них нет, а у обеих миноносцев - турбинные ходовые и котлы жидкостного питания. Пришлось питать котлы... мукой с камбуза, смоченной осветительным керосином!
В навигацию 1937 года при проводке каравана из пяти транспортных пароходов "Литке" вновь не справился с тяжелыми льдами, но на этот раз зимовать в Карском море не пришлось - выручил неутомимый "Ермак". Режим работы Северного морского пути постепенно устанавливался. На 1939 год запланирована была очередная большая экспедиция. Но ей не суждено было состояться. Началась война с Финляндией.
"Литке" прослужил уже тридцать лет. Но, несмотря на солидный для парового корабля возраст, был вновь мобилизован и вооружен. К счастью, до Мурманска враг не дошел. Но мирная передышка оказалась недолгой: с 25 июля 1941 года "Литке" вошел в состав сторожевой эскадры Северного флота - как вспомогательный корабль. Ледорез получил две 45-миллиметровые пушки и несколько пулеметов и был занесен в списки флота под номером СКР-18. Впрочем, ледорез счел недостаточным столь слабое по морским меркам вооружение и выбил себе еще два 130 миллиметровых ствола - а это уже настоящий крейсерский калибр!
В августе сторожевик ввели в состав только что сформированного Северного отряда Беломорской флотилии, которому предстояло охранять ново-земельские проливы. Получив оружие ледорез... занялся привычным делом - проводкой транспортных конвоев из Белого моря в Карское и обратно.
В 1942 году ледорез отконвоировал в ремонт поврежденный вражеской торпедой линейный ледокол "Иосиф Сталин". А 20 августа и сам был атакован вражеской субмариной U-456, и еле отвертелся от веера торпед.
Здесь, наверное, надо сказать о том, что за потопление советского ледокола в Германии сразу давали орден. Потому что без ледоколов невозможны нормальные перевозки стратегических грузов по заполярным морям. Но за всю войну только один из них погиб под огнем - схватившийся в артиллерийском бою с карманным линкором "Адмирал Шеер" ледокольный пароход "Александр Сибиряков".
Едва закончилась война, ледорез "Литке" вновь занялся привычной работой — проводкой караванов Северным морским путем. Пушки были сданы в портовый арсенал - теперь уже навсегда. В 1955 году, участвуя в очередном научно-исследовательском предприятии, организованном Арктическим институтом, старый ледорез дошел до координат 83° 21' северной широты, установив рекорд свободного плавания в Северном Ледовитом океане. До Северного полюса из этой точки - всего 440 морских миль или 810 километров... Этот рекорд был побит лишь годы спустя - атомными ледоколами.
Из воспоминаний полярного капитана Л.Селиверстова о ледорезе "Литке":
«Всем был хорош или, сказать точнее, почти всем, наш заслуженный ледорез, но была у него одна довольно досадная особенность в характере. Очень уж резко, стремительно и размашисто он качался на штормовой волне. При ходе лагом - бортом к фронту волны - никакими усилиями невозможно удерживаться на рулевой площадке верхнего мостика. Этот элегантный паршивец не просто кренился, а летел с гребня волны с грохотом и скрипом. Какое уж там управление рулем в такие моменты!
Рулевой повисал на штурвале, судорожно цепляясь за рукоятки крепкого, дубового, окованного латунными полосами, колеса. Правда, это длилось всего несколько секунд, но часто подсознательно возникало опасение: «А ну, как оторвется рулевое колесо?!». Тогда — вместе с ним мгновенно за борт с высоты мостика. Однако всегда проносило благополучно — у англичан все сработано прочно, надежно, на всю длинную корабельную жизнь.
А какие прекрасные помещения были для экипажа: замечательно красивая просторная кают-компания, отделанная японцами в один из ремонтов под светлый орех с этакими словно тисненными орнаментами и бронзовыми инкрустациями на переборках, рядом курительный салон, пианино; менее обширная, но тоже отлично отделанная, уютная столовая , салон команды у передней переборки надстройки с огромными застекленными книжными шкафами, еще с одним пианино и кинобудкой; великолепный коридор командного состава, устланный ковровой дорожкой, начищенные уборщиками до золотистого блеска бронзовые дверные ручки, кожухи трубопроводов, симметрично проложенные по обеим сторонам коридоров; полированные поручни с металлическими накладками на переходах по трапам. Да, все это было прекрасно. И нас нимало не смущали наши тесные четырехместные каюты рядового состава.
Однако надобно заметить, что были и досадные несоответствия, вносившие определенный бытовой дискомфорт. Странно, но англичане-судостроители, уделяли чрезвычайно много внимания и мастерства отделке внутренних судовых помещений — салонов, столовых, украшениям коридоров и трапов, однако, кажется, вовсе не обращали серьезного внимания на хозяйственно-бытовые помещения: камбузы, хлебопекарню, холодильные камеры, ванные помещения, бани, особенно для рядового состава. Если не изменяет память, на 18—20 командиров была одна ванная - и ни одной для рядового состава. А единственная на судне баня вызывала массу нареканий. Это было огромное пустое помещение на нижней палубе со стальными переборками и подволоком, холодная цементная палуба. По углам — краны с холодной водой и четыре шланга с острым паром, несколько грубых скамеек и пара десятков маленьких помятых тазиков. Можно представить, когда после ходовой морской вахты в эту баню вваливаются более двадцати человек, особенно чумазых кочегаров, механиков, машинистов, матросов. Баня сразу становится похожа на помещение "психованного лазарета" для буйнопомешанных.
Прежде всего открываются паровые клапаны, и помещение быстро заполняется дико свистящим в резиновых шлангах паром. Видимость — ноль. Молодые, неугомонные, черные от угольной пыли кочегары, пользуясь отсутствием видимости, начинают хватать всех подряд своими чудовищно грязными руками. Расхватывают тазики, вырывают друг у друга паровые шланги. Кого-то уже слегка ошпарило, на другого «невзначай» вылили целый тазик холодной, как лед, воды - забортная вода в лучшем случае 3—5° выше нуля. Тут истинно выживают только сильные. Однако привыкаешь ко всему. Права была моя бабушка, приговаривая: «Привыкнешь, так и в аду хорошо!».
В конце пятидесятых годов "Литке" пережил тяжелую аварию ходовых систем, поставившую крест на его карьере - разрыв цилиндра правой машины с полным коллапсом энергетики. Техническая комиссия, обследовавшая ледорез летом 1958 года, приняла решение о нецелесообразности его ремонта...
Предоставим снова слово капитану Селиверстову:
«2 августа 1958 года мы вывели с помощью буксиров наш «Литке» на Мурманский городской рейд и в районе банки Анна Корга установили на мертвые якоря. И вдруг поразились... наш всегда опрятный, элегантный и "морячистый" полярный рысак как-то сразу осунулся, осиротел и поник. У нас на душе тоже стало пусто и мрачно — будто что-то родное и близкое мы теряли. Любовь человека-моряка к своему судну это особенное, предельно искреннее и всегда бескорыстное чувство.
Это было - словно остановилось горячее, огненное сердце верного товарища. Уже не вздрагивает ритмично старый натруженный корпус, не гудят по-домашнему успокаивающе вспомогательные двигатели, механизмы и системы, не обнимает теплый, ласковый уют каюты. Все затихло, помертвело, охладело. Умолкли вентиляторы, погас в помещениях свет — дохнуло отталкивающе давящей тишиной. Не хочется ни говорить, ни прикасаться к чему-либо. Все стало холодным и чужим. Мы сошли с борта ледореза на катер, оглянулись и... сжалось сердце, перехватило дыхание. Беспомощный и опустошенный, он скорбно, с грустью и укором глядел нам вслед пустыми глазами иллюминаторов. Да, он все понимал, только сказать не мог. Через несколько месяцев его не стало. Так закончился трудовой путь заслуженного арктического корабля с трудной, но красивой и яркой судьбой».
"Литке" прослужил ровно полвека. Только в 1961 году Международный регистр Ллойда исключил из своих списков уже год как покоившийся на мурманском корабельном кладбище единственный в мире ледорез.
Рейтинг: +1
476 просмотров
Комментарии (0)
Нет комментариев. Ваш будет первым!
