ГлавнаяВся прозаМалые формыРассказы → Посадка с лыжами на воду

Посадка с лыжами на воду

13 марта 2012 - Владимир Рубцов
article34525.jpg
Посадка с лыжами на воду.
 
   Весна в самом разгаре. В городе уже вовсю тает, а по полям ещё лежит снег. Летаем пока на лыжах. Переобуваться рано ещё. У меня сегодня длинный рейс в Карагаску с промежуточными посадками в Кургальджино и Баршино. Подготовились, заправились, загрузились, посадили пассажиров и айда на ведавшем многое на своём лётном веку АН-2 по деревням, да аулам. На полях снег, а в воздухе весна. В кабине жарко. Солнышко палит во всю. Приходится спасаться под тёмными солнцезащитными очками. Иначе нельзя - глаза как после сварки болеть будут. Прилетаем в первый пункт посадки Кургальджино - довольно большой населённый пункт, районный центр, расположенный на берегу реки Нуры. Произвели посадку. Высадили пассажиров, выгрузили почту, новых взяли и тут как по волшебству аэродром накрыло плотным туманом. А сверху ещё и облачность натянуло. Хотя по прогнозу то хорошую погоду обещали! Что делать? Приходится повременить с вылетом, да чуток подождать. Ждём час, два, а погода всё хуже и хуже. А туман как прожорливое чудище - так и ест снег, он тает прямо на глазах. На самом то деле конечно же всё наоборот - интенсивно тающий снег способствует уплотнению тумана. Но в народе говорят, что именно туман ест снег!  В принципе - результата это не меняет, так что - пусть говорят! Дело уже к вечеру, а туман всё гуще. Пассажиры поздавали билеты да потянулись на автостанцию. Стало темнеть. Делать нечего - видно придется здесь ночевать. Из Целинограда поступила команда - ночью прогревать двигатель через каждые два часа. А что делать? Иначе двигатель застынет, его не заведёшь. Пока печь из Целинограда привезут - снег и растает, а самолёт то на лыжах. Поэтому машину надо держать в готовности, чтобы в любой момент при улучшении погоды можно было бы сразу вылететь на аэродром базирования. Вот так до утра мы и грели двигатель через каждые два часа. Утром туман стал ещё гуще. Лётное поле превратилось в сплошную большую лужу. К обеду погода стала чуть-чуть получше. Нам дали добро на прилёт, но прогноз погоды был строго по моему минимуму (двести на три и на восемнадцать, что означает - двести метров высота облачности, три километра дальность видимости, восемнадцать метров в секунду скорость ветра. Всё это соответствует лётному минимуму пилота третьего класса, каковым я тогда являлся). Это слегка настораживало. Я прошёлся по лётному полю - под водой лёд, а сбоку поля небольшая снежная полоса осталась. Пока ходил, ноги промокли до колен. Расчехлили двигатель, завели, с большим трудом тронулись с места. Лыжи обычно примерзают и их отбивают специальными деревянными кувалдами, а здесь они под полуметровым слоем воды - какая там кувалда?! Не останавливаясь ни на секунду (иначе прихватит лыжи снова!) я зарулил на оставшуюся снежную полоску, выпустил закрылки на пятнадцать градусов и дал двигателю взлётный режим. Самолёт в радужном фонтане из брызг пошел на взлёт.
 
Взлетели, набрали безопасную высоту, легли на курс на Целиноград. Настроили радиокомпас на приводную радиостанцию Целиноградского аэропорта - это на случай ухудшения погоды, чтобы можно было выполнять полёт по приборам. И точно - вскоре погода стала портиться, причем везде - и в аэропорту вылета, и посадки, да и по трассе тоже. Облачность стала опускаться всё ниже и ниже, началось обледенение. На крыльях стал нарастать лёд. Обтекание воздухом ухудшилось, самолёт стал тяжелеть и сыпаться вниз. Вывалившись из облаков на высоте пятидесяти метров он быстро оттаивал, после чего я снова набирал безопасную высоту. Усилился встречный ветер. Диспетчер Целинограда попросил дать ему расчетное время прибытия. Второй пилот посчитал его с помощью навигационной линейки, это время я сообщил диспетчеру ... на что он ответил, что согласно его расчету (используя радиолокационный контроль) мы ошиблись в расчетах как минимум на полчаса!!! Такая большая ошибка в расчетах возникла из-за сильно усилившегося встречного ветра, нервного напряжения при полёте в сложных метеорологических условиях и отсутствия достаточного опыта у совсем ещё юного моего второго пилота. При хорошей видимости определить время прилета с точностью 2-3 минуты обычно можно и на глазок - без специальных вычислений, но при почти нулевой видимости глазу просто не за что "зацепиться"! Скорректировав время прибытия мы продолжили полёт. Подходим к аэродрому посадки. Погоду вновь дают по минимуму. А на самом деле летим в сплошном молоке. Машину веду по приборам. Схему захода и расположения всех объектов на аэродроме держу в голове (по памяти). Но дело всё в том, что мы на лыжах. А потому на посадку буду заходить не на полосу (она бетонная), а на "пятачек" - укатанную площадку, расположенную слева по курсу захода от полосы. Зазвякал звонок пролёта дальнего привода. Стрелка радиокомпаса рывком сменила направление на обратное. Звяканье маркёра дальнего привода говорит о том, что мы попали в его воронку - значит привод прошли точно. Это означает, что до ближнего привода осталось три километра, а там ещё через километр и торец ВПП (взлётно посадочная полоса). А не только впереди, но и под собой ничегошеньки не видно  - сплошное молоко (помните, что у меня метеоминимум по видимости три километра?!)! Переключаю радиокомпас с дальнего привода на ближний. Высота сто метров по давлению аэродрома (помните - у меня минимум по высоте облачности 200 метров?). Резко поворачиваюсь на девяносто градусов влево чтобы попасть на укатанный "пятачек", перевожу самолет на снижение. Секунд через десять (согласно моему расчету, а главное - согласно опыту, накопленному по предыдущим посадкам при хорошей видимости!) снова делаю разворот на девяносто градусов (четвёртый разворот, если использовать терминологию захода на посадку по схеме - так называемой "коробочке"), но уже вправо - ложусь на посадочный курс. Слегка убираю газ. Снижаюсь полтора метра в секунду. Земли пока не вижу - иду вслепую. Выпускаю закрылки сначала на пятнадцать градусов, затем на двадцать. На тридцать градусов, с целью замедления посадочной скорости, выпускать закрылки не решился - ветер довольно сильный, а самолёт на таких режимах менее устойчив. Очень будет сложно уходить на второй круг, если что не так! Триммером убираю возникшие на штурвале нагрузки. В тишине эфира слышу неуверенный голос диспетчера: "Вы на курсе, посадку разрешаю (Радиолокационный контроль - классная вещь!)"!. Хотя я посадки ещё и не запрашивал. Однако земли пока не вижу. Высота тридцать! Наконец-то, сквозь клочья тумана показалась несущаяся навстречу земля. Видимость очень плохая, но всё ж, хоть что-то! О...О...О!!! А посадочных знаков то и не видно. Куда садиться? Да и "пятачка" в привычном моём понимании тоже нет. Вместо него - огромная лужа воды, а недалеко от её берега в воде по курсу посадки стоит машина руководителя полетов. Я растерялся. Нажал тангенту радиостанции и ничего не сказав через секунду отпустил. И тут же в эфире прозвучало голосом Ниткина (руководитель полётов, принципиальный и классный специалист, мастер своего дела!): "Садитесь по машине! Правее от неё!" И после небольшой паузы: " ... под водой лёд!". Я убрал газ до малого, выровнял машину на метре от ... воды, выждал несколько секунд, и когда самолёт начал сыпаться - добрал полностью штурвал на себя. Самолет лыжами плавно коснулся глади воды. Полетели брызги. Ещё на скорости скользя по поверхности воды я медленно убрал закрыли (кто его знает - какая глубина этого "озера"!), следя за направлением пробега, чтобы не дать самолёту уклониться в сторону. Особенно это важно во второй половине пробега, когда скорость самолёта уже маленькая, рули не эффективны, а тормозами ещё пользоваться нельзя, чтобы не клюнуть носом, а тут, к тому же, ещё и вода. Если уклониться во второй половине пробега от посадочного курса более чем на пятнадцать градусов, то самолёт войдёт в неуправляемый разворот, и тогда его уже никакими действиями не остановишь - касание крылом почвы, с последующей поломкой, обеспечено! Наконец, самолёт остановился! "Выключайте двигатель! Руление на стоянку запрещаю! Ждать буксира!" - прозвучали команды руководителя полётов в эфире.
 
Я заглушил двигатель. Медленно, к самым дверям, задом к самолёту подъехала автомашина (УАЗик) руководителя полётов. Второй пилот открыл дверь самолёта. РП пригласил меня проехать с ним на КДП. Посовещавшись со вторым пилотом, я оставил у него на всякий случай своё пилотское свидетельство. С чем чёрт не шутит. Минимум то я явно нарушил - сел ниже минимума. А что делать - во всей округе сплошной туман, а количество горючки ограничено! Начальство же сгоряча может вырвать талон нарушений из пилотского свидетельства (а их у пилота всего два - №1 и №2!). Потом, на следующий день, возможно оно и отойдёт, да будет уже поздно! А так, скажу, что впопыхах забыл его на самолёте, а потом видно будет! Может всплеск гнева то и пройдет! Ну, сел в машину РП, поздоровался с ним (кстати, в дальнейшем стал с ним соседом по даче - умнейший и крайне тактичный человек!).
 
Подъехали к КДП (контрольно диспетчерский пункт). Заходим. Боже!!! В холле стоит весь начальствующий лётный состав (КРС), включая командира лётного отряда и инспектора по безопасности полётов в придачу. Поздоровались. "Как долетел?" - спросил командир отряда. Я вкратце рассказал. "Фу!" - облегчённо выдохнул командир. После этих слов они все как по команде развернулись и пошли ... прочь! Я опешил! "А я?" - прозвучал им в спину мой вопрос. Командир остановился: "А, что, ты?" "А, разве Вы меня драть не будете?" - наивно спросил я. Все разом грохнули от смеха. "В таком случае и нас всех драть надо! - сказал сквозь смех командир - иди, отдыхай!". "Так чего же вы меня тогда довезли на машине РП?" - снова спросил я. "Что бы ты ноги не промочил - ответил РП - не хватало ещё воспаление подхватить!". Все посмотрели на мои ноги. Они были мокрые уже гораздо выше колен. Я неловко переступил с ноги на ногу и поёжился от холода. Мои ботинки дружно чвакнули. Все опять грохнули со смеху! Вот так я когда-то сел с лыжами на воду.

© Copyright: Владимир Рубцов, 2012

Регистрационный номер №0034525

от 13 марта 2012

[Скрыть] Регистрационный номер 0034525 выдан для произведения:
Посадка с лыжами на воду.
 
   Весна в самом разгаре. В городе уже вовсю тает, а по полям ещё лежит снег. Летаем пока на лыжах. Переобуваться рано ещё. У меня сегодня длинный рейс в Карагаску с промежуточными посадками в Кургальджино и Баршино. Подготовились, заправились, загрузились, посадили пассажиров и айда на ведавшем многое на своём лётном веку АН-2 по деревням, да аулам. На полях снег, а в воздухе весна. В кабине жарко. Солнышко палит во всю. Приходится спасаться под тёмными солнцезащитными очками. Иначе нельзя - глаза как после сварки болеть будут. Прилетаем в первый пункт посадки Кургальджино - довольно большой населённый пункт, районный центр, расположенный на берегу реки Нуры. Произвели посадку. Высадили пассажиров, выгрузили почту, новых взяли и тут как по волшебству аэродром накрыло плотным туманом. А сверху ещё и облачность натянуло. Хотя по прогнозу то хорошую погоду обещали! Что делать? Приходится повременить с вылетом, да чуток подождать. Ждём час, два, а погода всё хуже и хуже. А туман как прожорливое чудище - так и ест снег, он тает прямо на глазах. На самом то деле конечно же всё наоборот - интенсивно тающий снег способствует уплотнению тумана. Но в народе говорят, что именно туман ест снег!  В принципе - результата это не меняет, так что - пусть говорят! Дело уже к вечеру, а туман всё гуще. Пассажиры поздавали билеты да потянулись на автостанцию. Стало темнеть. Делать нечего - видно придется здесь ночевать. Из Целинограда поступила команда - ночью прогревать двигатель через каждые два часа. А что делать? Иначе двигатель застынет, его не заведёшь. Пока печь из Целинограда привезут - снег и растает, а самолёт то на лыжах. Поэтому машину надо держать в готовности, чтобы в любой момент при улучшении погоды можно было бы сразу вылететь на аэродром базирования. Вот так до утра мы и грели двигатель через каждые два часа. Утром туман стал ещё гуще. Лётное поле превратилось в сплошную большую лужу. К обеду погода стала чуть-чуть получше. Нам дали добро на прилёт, но прогноз погоды был строго по моему минимуму (двести на три и на восемнадцать, что означает - двести метров высота облачности, три километра дальность видимости, восемнадцать метров в секунду скорость ветра. Всё это соответствует лётному минимуму пилота третьего класса, каковым я тогда являлся). Это слегка настораживало. Я прошёлся по лётному полю - под водой лёд, а сбоку поля небольшая снежная полоса осталась. Пока ходил, ноги промокли до колен. Расчехлили двигатель, завели, с большим трудом тронулись с места. Лыжи обычно примерзают и их отбивают специальными деревянными кувалдами, а здесь они под полуметровым слоем воды - какая там кувалда?! Не останавливаясь ни на секунду (иначе прихватит лыжи снова!) я зарулил на оставшуюся снежную полоску, выпустил закрылки на пятнадцать градусов и дал двигателю взлётный режим. Самолёт в радужном фонтане из брызг пошел на взлёт.
 
Взлетели, набрали безопасную высоту, легли на курс на Целиноград. Настроили радиокомпас на приводную радиостанцию Целиноградского аэропорта - это на случай ухудшения погоды, чтобы можно было выполнять полёт по приборам. И точно - вскоре погода стала портиться, причем везде - и в аэропорту вылета, и посадки, да и по трассе тоже. Облачность стала опускаться всё ниже и ниже, началось обледенение. На крыльях стал нарастать лёд. Обтекание воздухом ухудшилось, самолёт стал тяжелеть и сыпаться вниз. Вывалившись из облаков на высоте пятидесяти метров он быстро оттаивал, после чего я снова набирал безопасную высоту. Усилился встречный ветер. Диспетчер Целинограда попросил дать ему расчетное время прибытия. Второй пилот посчитал его с помощью навигационной линейки, это время я сообщил диспетчеру ... на что он ответил, что согласно его расчету (используя радиолокационный контроль) мы ошиблись в расчетах как минимум на полчаса!!! Такая большая ошибка в расчетах возникла из-за сильно усилившегося встречного ветра, нервного напряжения при полёте в сложных метеорологических условиях и отсутствия достаточного опыта у совсем ещё юного моего второго пилота. При хорошей видимости определить время прилета с точностью 2-3 минуты обычно можно и на глазок - без специальных вычислений, но при почти нулевой видимости глазу просто не за что "зацепиться"! Скорректировав время прибытия мы продолжили полёт. Подходим к аэродрому посадки. Погоду вновь дают по минимуму. А на самом деле летим в сплошном молоке. Машину веду по приборам. Схему захода и расположения всех объектов на аэродроме держу в голове (по памяти). Но дело всё в том, что мы на лыжах. А потому на посадку буду заходить не на полосу (она бетонная), а на "пятачек" - укатанную площадку, расположенную слева по курсу захода от полосы. Зазвякал звонок пролёта дальнего привода. Стрелка радиокомпаса рывком сменила направление на обратное. Звяканье маркёра дальнего привода говорит о том, что мы попали в его воронку - значит привод прошли точно. Это означает, что до ближнего привода осталось три километра, а там ещё через километр и торец ВПП (взлётно посадочная полоса). А не только впереди, но и под собой ничегошеньки не видно  - сплошное молоко (помните, что у меня метеоминимум по видимости три километра?!)! Переключаю радиокомпас с дальнего привода на ближний. Высота сто метров по давлению аэродрома (помните - у меня минимум по высоте облачности 200 метров?). Резко поворачиваюсь на девяносто градусов влево чтобы попасть на укатанный "пятачек", перевожу самолет на снижение. Секунд через десять (согласно моему расчету, а главное - согласно опыту, накопленному по предыдущим посадкам при хорошей видимости!) снова делаю разворот на девяносто градусов (четвёртый разворот, если использовать терминологию захода на посадку по схеме - так называемой "коробочке"), но уже вправо - ложусь на посадочный курс. Слегка убираю газ. Снижаюсь полтора метра в секунду. Земли пока не вижу - иду вслепую. Выпускаю закрылки сначала на пятнадцать градусов, затем на двадцать. На тридцать градусов, с целью замедления посадочной скорости, выпускать закрылки не решился - ветер довольно сильный, а самолёт на таких режимах менее устойчив. Очень будет сложно уходить на второй круг, если что не так! Триммером убираю возникшие на штурвале нагрузки. В тишине эфира слышу неуверенный голос диспетчера: "Вы на курсе, посадку разрешаю (Радиолокационный контроль - классная вещь!)"!. Хотя я посадки ещё и не запрашивал. Однако земли пока не вижу. Высота тридцать! Наконец-то, сквозь клочья тумана показалась несущаяся навстречу земля. Видимость очень плохая, но всё ж, хоть что-то! О...О...О!!! А посадочных знаков то и не видно. Куда садиться? Да и "пятачка" в привычном моём понимании тоже нет. Вместо него - огромная лужа воды, а недалеко от её берега в воде по курсу посадки стоит машина руководителя полетов. Я растерялся. Нажал тангенту радиостанции и ничего не сказав через секунду отпустил. И тут же в эфире прозвучало голосом Ниткина (руководитель полётов, принципиальный и классный специалист, мастер своего дела!): "Садитесь по машине! Правее от неё!" И после небольшой паузы: " ... под водой лёд!". Я убрал газ до малого, выровнял машину на метре от ... воды, выждал несколько секунд, и когда самолёт начал сыпаться - добрал полностью штурвал на себя. Самолет лыжами плавно коснулся глади воды. Полетели брызги. Ещё на скорости скользя по поверхности воды я медленно убрал закрыли (кто его знает - какая глубина этого "озера"!), следя за направлением пробега, чтобы не дать самолёту уклониться в сторону. Особенно это важно во второй половине пробега, когда скорость самолёта уже маленькая, рули не эффективны, а тормозами ещё пользоваться нельзя, чтобы не клюнуть носом, а тут, к тому же, ещё и вода. Если уклониться во второй половине пробега от посадочного курса более чем на пятнадцать градусов, то самолёт войдёт в неуправляемый разворот, и тогда его уже никакими действиями не остановишь - касание крылом почвы, с последующей поломкой, обеспечено! Наконец, самолёт остановился! "Выключайте двигатель! Руление на стоянку запрещаю! Ждать буксира!" - прозвучали команды руководителя полётов в эфире.
 
Я заглушил двигатель. Медленно, к самым дверям, задом к самолёту подъехала автомашина (УАЗик) руководителя полётов. Второй пилот открыл дверь самолёта. РП пригласил меня проехать с ним на КДП. Посовещавшись со вторым пилотом, я оставил у него на всякий случай своё пилотское свидетельство. С чем чёрт не шутит. Минимум то я явно нарушил - сел ниже минимума. А что делать - во всей округе сплошной туман, а количество горючки ограничено! Начальство же сгоряча может вырвать талон нарушений из пилотского свидетельства (а их у пилота всего два - №1 и №2!). Потом, на следующий день, возможно оно и отойдёт, да будет уже поздно! А так, скажу, что впопыхах забыл его на самолёте, а потом видно будет! Может всплеск гнева то и пройдет! Ну, сел в машину РП, поздоровался с ним (кстати, в дальнейшем стал с ним соседом по даче - умнейший и крайне тактичный человек!).
 
Подъехали к КДП (контрольно диспетчерский пункт). Заходим. Боже!!! В холле стоит весь начальствующий лётный состав (КРС), включая командира лётного отряда и инспектора по безопасности полётов в придачу. Поздоровались. "Как долетел?" - спросил командир отряда. Я вкратце рассказал. "Фу!" - облегчённо выдохнул командир. После этих слов они все как по команде развернулись и пошли ... прочь! Я опешил! "А я?" - прозвучал им в спину мой вопрос. Командир остановился: "А, что, ты?" "А, разве Вы меня драть не будете?" - наивно спросил я. Все разом грохнули от смеха. "В таком случае и нас всех драть надо! - сказал сквозь смех командир - иди, отдыхай!". "Так чего же вы меня тогда довезли на машине РП?" - снова спросил я. "Что бы ты ноги не промочил - ответил РП - не хватало ещё воспаление подхватить!". Все посмотрели на мои ноги. Они были мокрые уже гораздо выше колен. Я неловко переступил с ноги на ногу и поёжился от холода. Мои ботинки дружно чвакнули. Все опять грохнули со смеху! Вот так я когда-то сел с лыжами на воду.
Рейтинг: 0 1065 просмотров
Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

Популярная проза за месяц
117
116
112
111
107
96
95
92
91
88
87
85
81
79
78
76
73
71
70
69
66
64
64
63
61
60
57
57
56
54