ГлавнаяВся прозаМалые формыРассказы → НЕСТАНДАРТНЫЙ ПОЛЁТ

 

НЕСТАНДАРТНЫЙ ПОЛЁТ

27 февраля 2014 - Валерий Гудошников
article195933.jpg
Один день из жизни пилотов


Они падали в плотных холодных облаках уже третью минуту с вертикальной скоростью 10 метров в секунду. Нет, не так, как падает кирпич, ежесекундно ускоряясь в свободном полёте. Самолёты так падают редко, хотя возможно и такое. Они же падали без ускорения, с каждой секундой приближаясь к земле, ставшей вдруг страшной, на 10-11 метров. И если процесс рассматривать с точки зрения аэродинамики, то получается и не падение это вовсе, а планирование без тяги двигателей. И чем лучше аэродинамическое качество* самолёта – тем дальше он планирует. Но сидящим в кабине от этого было не легче. На много километров под ними была гибельная для самолёта местность: лесные массивы, резко пересечённая местность с болотистыми местами и обилием высоковольтных линий передач. Всё это сводило практически на нет вероятность более или менее благополучной вынужденной посадки.
Стрелка барометрического высотомера безжалостно перешла последнюю тысячу метров. Но высотомер этот не измеряет истинной высоты, да и установлен он был на давление 760 мм. По этому, единому для всех, давлению летают только по трассам на эшелонах, при взлёте после высоты перехода и при снижении до эшелона перехода, что помогает самолётам не сталкиваться в небе. По никем не доказанному, но вероятно всё же существующему закону пакости, у них не произошло автоматического переключения на аварийное питание от аккумуляторов приборов и радиосвязи. Хотя должно было произойти через полторы секунды после выключения генераторов и двигателей. Эти полторы секунды гарантировали, что показания приборов от перебоя питания не исказятся. Не помогло и ручное переключение. Как будто и не было аккумуляторов на борту. А они были. Были, чёрт возьми! Но лежали в своих контейнерах мёртвым грузом и свою задачу не выполняли. Мало того, теперь, являясь бесполезным балластом, и вредили, хотя и незначительно, но приближая момент столкновения с землёй. И потому экипаж оказался в этих условиях глух и слеп. И абсолютно лишён возможности что-то сделать, чтобы выйти из этой ситуации. Потому что самолёт, ещё не долетев до земли, был мёртв. Естественно, не работали радиовысотомеры и авиагоризонты. Горизонт левого лётчика показывал левый крен 50 градусов, у правого пилота зашкаливал немыслимый правый крен за 70 градусов, резервный застыл на крене около 30 градусов. И пилотировать по ним самолёт в облаках – значит свалить самолёт в штопор. Ну, радиовысотомер – чёрт с ним, когда-то самолёт выйдет из облаков, ведь не до земли же они, эти облака. Всё же ещё не осень. Из множества приборов в кабине работали всего два: воздушный указатель скорости, уже дававший из-за прекращения электрического обогрева искажённые показания, и древний прибор указатель скольжения КИ-13, метко названный кем-то ещё на заре авиации «Бычий глаз». Его до сих пор ставят на все современные самолёты. Конструктивно – это толика воздуха, плавающего в герметичной пробирке, залитой специальной жидкостью. Такой прибор ставят на все уровнемеры. Когда-то по нему учили лётчиков пилотировать. По этому прибору ещё в древнем Риме Колизей строили. А вот с Пизанской башней прокол вышел. Потому и кривая. Сейчас только объясняют, как пилотировать самолёт по такому древнему прибору. Некоторые самолёты бесполезно возят этот прибор всю жизнь. Но может случиться так, что он и пригодится-то один раз в жизни. Как вот сейчас. Держи, пилот, шарик в центре – и будешь лететь параллельно горизонту. И будешь жить. Всё просто, аки быка мычание. А на практике не совсем уж просто. Самолёт-то не на месте стоит, а худо-бедно движется. Но, как говорится, жить захочешь - всё вспомнишь. Хорошо, что когда-то на Ан-2 пилотировать по этому прибору учили. И ведь вспомнилось. Иначе бы уже на земле горели, в штопор свалившись. А так, худо-бедно, самолёт ещё летит. И лететь до земли ему осталось целых полторы минуты. Ах, как это много иногда – полторы минуты. Вся жизнь вспоминается. И летит самолёт, благодаря этому простейшему прибору, не требующему электропитания, параллельно земле, без кренов. Потянуло шарик влево от центра – быстренько штурвал вправо. И наоборот. Держи этот шарик в центре. И тогда самолёт параллельно земле летит. Параллельно, да не совсем. Со снижением летит. Потому, что двигатели его мертвы. Конечно, можно попытаться запустить их в воздухе. Можно. Но только если отказал один. А тут сразу оба. И в руководстве по лётной эксплуатации на этот счёт написано кратко и чётко одной строкой: при отказе обеих двигателей произвести вынужденную посадку. Как будто ещё что-то можно сделать, если самолёт падает. То есть, планирует. Руководство для самолёта пишут лётчики-испытатели. Один бог знает, зачем они так написали. А руководство положено выполнять. Таковы лётные законы. Один раз, всего несколько минут назад, они его не выполнили полностью всего лишь из-за нечёткого выполнения технологии работы экипажа. Короче, не поняли друг друга. И вот падают. Ах, да, планируют. И ещё целых полторы минуты жизни. А за спиной в салоне – сколько их там – десятка два пассажиров сидят в своих креслах и не поймут, что произошло, отчего так тихо стало, только слышен свист воздуха за иллюминаторами и в плотных, словно вата, и холодных, словно мрак могилы, облаках концов крыльев совсем не видно, а иногда и двигателей. Эх, плюнуть бы сейчас на руководство и попробовать запуститься! Как раз тот случай. Да нечем, нечем запускаться. Аккумуляторы мертвы, а значит и стартёры запуска тоже. Мертвы зафлюгированные двигатели. Хорошо, что хоть автоматы флюгирования сработали, поставив лопасти ребром к потоку воздуха. Иначе бы уже… Всё мертво на этом самолёте. Кроме людей.
---------------------------------------------------
А как всё хорошо начиналось. Им предстоял рейсовый дневной полёт в простых метеоусловиях. Синоптики обещали днём плюс 13-15 градусов, облачность с нижней кромкой 600 метров и верхней в пределах 3-5 километров, местами внутримассовые грозы. В общем, ничего необычного. Предстояло сесть на два аэродрома, совершить четыре посадки, пролетев 800 километров и налетав при этом два с половиной часа. По авиационным меркам просто прогулочный рейс. Он специально был запланирован командиром эскадрильи Валерием Сошниковым накануне для плановой проверки работы экипажа во главе с командиром самолёта Валерием Фалалеевым и молодым вторым пилотом, недавно переучившимся на этот тип Виталием Месснером.
Это водителя автобуса один раз научили ездить и потом всю жизнь его не проверяют. Разве, может, при повышении классности. В авиации летай всю жизнь – и всю жизнь тебя будут проверять. Кого раз в год, кого два в зависимости от классности. Проверки в ночных условиях, в СМУ – сложных метеоусловиях, при переходе от осенне-зимней навигации к весенне-летней, и наоборот, после прохождения ВЛЭК** и продлении действия пилотского свидетельства со сдачей десятка экзаменов от английского языка до метеорологии и ещё большей кучи зачётов. Затем штурманские проверки. Потом проверки по указанию вышестоящих инстанций в связи с лётными происшествиями в отрасли. В общем, хватает всяких проверок. И не факт, что проверять должен более опытный командир менее опытного пилота. Иногда дело доходит до маразма и проверяет менее опытный пилот более опытного. Вот сделали вчера из командира самолёта командира эскадрильи, дали инструкторский допуск, класс проверяющего не ниже класса проверяемого – и проверяй, кого угодно, согласно установленных законом сроков. А что у проверяемого иногда налёт в два раза больше, а, значит, и опыта – это не в счёт. Обилие этих проверок давно превратило их в формальность. И потому проверяющий начальник превращался просто в одного лишнего члена экипажа. Лично Сошников считал, что проверки пилотирования необходимы лётчику в двух случаях: при перерыве в лётной работе и при понижении метеорологического минимума для взлёта и посадки***. А зачем, например, нужна ежегодная проверка техники пилотирования при продлении срока действия свидетельства пилота? Кто-то думает, что если у пилота есть лётное свидетельство, то он может летать всю жизнь. Ничего подобного. Ровно год он может летать и ни днём больше. А потом проходить ВЛЭК и сдавать около 20 зачётов и экзаменов. На это уходит у кого неделя, у кого две и больше. Спрашивается, зачем проверять профессионала, пилота первого класса, если он не летал всего неделю? Прошёл ВЛЭК, сдал, что надо и летай дальше. Ан, нет. Без проверяющего старшего командира уже не можешь лететь, вроде бы и не лётчик ты. Так решили в тиши высоких кабинетов бюрократы – поборники безопасности полётов и написали соответствующие документы. Они бы конечно написали их на все случаи жизни, но сделать это невозможно, в силу так называемого человеческого фактора – непреднамеренных ошибок, от которых никто на этом свете живущий не застрахован. И потому в бессилии что-то изменить они приказывали так: случилось где-то происшествие – проверить всех поголовно пилотов отрасли и сдать всем зачёты по таким-то и таким-то дисциплинам. Лично. Под роспись. Это для прокурора. Случись этот самый человеческий фактор – прокурору, ни бельмеса не смыслящему в лётном деле, покажут: вот, смотрите, мы сделали всё, что от нас зависело. Но…
В общем, в один из таких бесполезных проверок и полетел Сошников с экипажем Фалалеева. Для проверки Фалалеева. А если не полетел бы, то, возможно, и не случилось бы ничего. Опытные лётчики говорят: полёты с проверяющими, инспекторами – это полёты повышенного риска. Их место – не в кабине за управлением, а рядом. Сиди и наблюдай, как работает экипаж. Или лучше иди в салон и спи в кресле. Экипаж и сам сделает всё, что надо. Но проверяющий командир занимает место одного из членов экипажа. В данном случае – второго пилота, тем самым выводя его из процесса полёта, и он становится пассажиром. Может сидеть на откидном кресле в кабине, может уйти в салон, если там есть свободные кресла.
Взлетели они в 10.15 строго по расписанию. Как и положено проверяющему командиру Сошников занял правое кресло второго пилота, отправив его в салон, и выполнял его обязанности. В левом кресле командира самолёта сидел Фалалеев и выполнял активное пилотирование, выполняя свои командирские обязанности. Вырулили, взлетели, по указанию диспетчера заняли заданный эшелон, пробив лёгкую облачность, и пошли сверх облаков. Тихий, спокойный полёт. Лёту до первого пункта посадки сорок минут. Не успеешь высоту набрать, как уже нужно готовиться к снижению. Погода во всех пунктах посадки хорошая, нет никаких проблем. Сели на первом аэродроме. Заправка не нужна. Вышли часть пассажиров, на их место пришли другие и полёт продолжился. Через сорок пять минут сели в миллионном городе – конечном пункте прямого маршрута. Нужна заправка. И вот тут-то и нужен второй пилот, выполняющий обязанности бортового механика. Не проверяющему же начальнику их выполнять: выписывать требование на керосин, следить за заправкой, проверять количество залитого топлива и закрытие горловин топливных баков заправщиками. А попробуй не проверь. Были случаи, когда не проверяли и взлетали. На малой скорости – ничего. Но как только скорость нарастала, начинался мощный отсос и за самолётом возникал шлейф распылённого керосина. С земли даже красиво, но вот для тех, кто в кабине – не очень. Почему? Да потому, что если вовремя не заметишь по топливомерам ускоренный расход топлива – не долетишь, куда надо. И хорошо, если его хватит вернуться туда, откуда взлетел. Бывали такие случаи. Что только не бывало в авиации. А если шлейф попадёт под струю выхлопных газов – в небе вспыхнет звезда. На мгновение.
Через час, посетив метеослужбу, пообещавшую хорошую погоду, но с внутримассовыми грозами (они и сами это видели), подписав у дежурного штурмана никому давно не нужный штурманский план полёта – архаизм начала зарождения авиации и подписав у диспетчера обратный вылет с согласованием эшелона полёта, два командира пошли на стоянку самолёта. Пассажиры уже сидели в салоне. Месснер доложил, что самолёт заправлен, осмотрен вместе со специалистами технической службы, исправен и готов к полёту. Что он и подтвердил, расписавшись в специальной карте обслуживания по программе кратковременных стоянок. Сошников взглянул на часы. До вылета оставалось 17 минут.
- Раньше не выпустят, - сказал он. – Будем стоять на исполнительном старте, и жечь керосин. Успеем покурить. 6-7 минут нам с запасом хватит.
- Да уж! – кивнул Фалалеев. - Раньше ни на минуту не выпустят. - И они направились к технической курилке. Некурящий второй пилот полез в самолёт.
- Ну что, командир, не разучился я летать за прошедший период? – с оттенком сарказма спросил Фалалеев, когда они, покурив, шли к самолёту.
- Мне показалось, что полгода назад ты летал менее уверенно, - с оттенком юмора ответил Сошников. – Кстати, как работает второй пилот?
- Да как они работают после переучивания? Любого движения в кабине бояться. По два раза все команды первое время давал. Ничего, привыкнет.
- А как пилотирование?
- Какое?
- Ну, как какое? Взлёт, посадка, руление и прочее.
- Провоцируешь, командир. Им можно взлетать и садиться только при уникальных условиях: когда тихо, видимость миллион и облачность не ниже 200 метров. При наших ветрах часто ли такие условия бывают? Таковы правила, сам же знаешь. Так что я ещё толком и не знаю, как он летает. Месяц всего…
«Чёрт бы побрал эти правила! – подумал Сошников. – Когда же так человек летать научится? Пассажиры думают, раз в кабине два лётчика сидят – это для надёжности. Если вдруг с одним – не дай бог – что-то случится, то другой посадит самолёт. Командир-то посадит, а вот если наоборот? Как другой посадит? Тут ведь бортмеханика нет, как на других самолётах».
- Слушай, Валера, отдыхай в салоне, - сказал Сошников. – Я лучше с Месснером полечу. Пусть парень потренируется. Хоть какая-то польза от полёта будет.
Вместо ответа Фалалеев настроил на УКВ радиостанции частоту метеорологического канала аэропорта. Прослушав погоду, улыбнулся:
- Не получится, командир. Ветер не позволяет второму пилоту взлетать согласно руководству. Целых полтора метра порывы лишние. Разве ты сам взлетишь. Смысл-то такого обучения в чём? А в полёте они справляются все, худо-бедно, сам знаешь. Как там говорится у аса Покрышкина: взлетает Кожедуб, в полёте Кожедуб, как на посадке – кожа улетает, дуб остаётся.
- Да не я буду взлетать, - отмахнулся Сошников, – пусть парень учится взлетать. А ветер… Мы взлетим между порывами. Всё будет соответствовать документам. Или хочешь сказать, что не давал своим вторым пилотам взлетать в таких условиях?
Фалалеев только носом шмыгнул, почесал подбородок и сказал:
- Давал. И все дают. А кто не даёт – с такими командирами вторые пилоты потом летать отказываются. Сам знаешь. И к тебе – командиру эскадрильи - идут: товарищ командир, поменяйте командира мне. Или не так? А как иначе-то их научишь? Только вот на магнитофон для чёрного ящика перед взлётом наговариваю: пилотирует слева, контроль – справа. И тряхну штурвалом, что означает: пилотируешь ты – на контроле я. Не знаешь, кому это нужно, товарищ проверяющий? Кого обманываем? Если мне – командиру самолёта – не доверяют обучать своего второго пилота, то кто ж его научит? Вы же не будете каждый день с ним летать!
- Да, сами себя обманываем. Не раз этот вопрос поднимали, всё бесполезно. Ну, ты давай, отдыхай. Мы с Месснером полетим.
- Как скажешь. – И Фалалеев устроился в салоне на одно свободное место, которое предусмотрительный Месснер по согласованию с отделом перевозок оставил для себя.
Но планам Сошникова не суждено было сбыться. Уже на запросе разрешения на запуск двигателей диспетчер предупредил: с юго-запада к аэродрому подходит гроза, ветер порывистый, на пределе для их типа самолёта и резко меняет направление. Нижняя кромка облачности 600 метров. В таких условиях даже руление не простое дело, ведь всего три точки опоры и ветер постоянно норовит сбить самолёт с курса. А на взлёте наверняка будет сильная болтанка.
- Пилотирую я, - предупредил Месснера Сошников. – Связь справа.
- Понял! – кивнул второй пилот.- К взлёту готов!
Сошников вывел двигатели на взлётный режим и отпустил тормоза. Самолёт, словно пришпоренная седоком лошадь сорвался с места, резко ускоряясь. На самолёте этого типа стояли очень мощные двигатели. В принципе можно было спокойно взлетать и на одном. Конечно же, это запрещено. А если отказ на самом ответственном месте – на взлёте? Уже через минуту они вошли в облачность. На самолёте не было локатора, и Сошников перед входом в облака наметил курс так, чтобы обойти стороной мощную кучевую облачность. «Сэкономили на деньгах, - подумал он, - не поставили локатор, и мы вот в такую погоду лазим в облаках вслепую. Эту кучёвку мы обойдём, а что там дальше? Нужно быстрее пробить облачность и выйти из облаков. Но кто знает, на какой высоте верхняя кромка?». Он увеличил режим работы двигателей до номинального, и машина ещё резвее пошла в набор. Облачность сгущалась. Болтанки почти не было, но уже на высоте 1800 началось сильное обледенение.
- Горит табло «Обледенение!» - прокомментировал Месснер.
- ПОС крыльев, двигателей и остекления кабины включить!
- Включаю! – Месснер потянулся к правому пульту. По тому, как упала мощность двигателей, стало понятно, что противообледенительные системы вступили в работу.
Кто сказал, что нет закона пакости?
- 814-й, - позвал диспетчер, - к нам снижается встречный борт, между вами 40. Задержитесь на 1800 м до расхождения. Он пройдёт выше вас.
Ах, как не вовремя. Обледенение было настолько мощным, что на держателях стеклоочистителей кабины образовался лёд толщиной в руку. Такого Сошников никогда не встречал. Из-за ухудшения обтекания и отборов воздуха от двигателей для обогрева скорость снизилась. Через 3 минуты со встречным разошлись, и диспетчер разрешил дальнейший набор. От наросшего льда на необогреваемых частях самолёта он прилично потяжелел и вверх шёл неохотно. Облачность была настолько плотной, что в кабине стало темно и пришлось включить подсветку приборов. Через боковые блистеры едва просматривались бешено кромсающие воздух винты. Иногда по бортам слышались звонкие удары, словно бросали горсти монет на сковородку. Это система обогрева лопастей сбрасывала лёд и он, отлетая, звонко бил по фюзеляжу. Поползла вверх температура выходящих газов, и пришлось снизить обороты двигателей. Скорость упала до минимальной, самолёт лениво лез вверх с небольшой вертикальной скоростью. Так продолжаться долго не могло. Двигатели уже работали на пределе своих возможностей. Тем более, что от шестой ступени компрессоров шли мощные отборы на обогрев ВНА – входных направляющих аппаратов двигателей и кромок несущих поверхностей. Нужно как можно быстрее выходить из опасной зоны обледенения. Но как? Ах, как плохо, что нет бортового локатора. Вот она, экономия на безопасности полётов, где боком выходит. Потейте, лётчики.
При отсутствии локатора пилоты близкую грозу определяли по усиливающимся помехам в радиоэфире, но вот где она, эта гроза, куда лететь, чтобы обойти её опасный очаг – определить невозможно. И в бессилии сделать что-то большее, авиационные авторитеты на всякий случай рекомендуют выключать радиостанции. Когда-то, в бытность работы ещё на самолёте Ан-2 Сошников при полёте в горной местности попал в такой очаг. На этом самолёте никогда и не видели локатора. Он до сих пор считал, что им тогда просто повезло. Их неожиданно начало трепать так, что приборы стали показывать какие-то чудовищные показания. Скорость буквально за секунды менялась на 70 км, вариометры сбесились, показывая то набор, то снижение. А если верить авиагоризонту – они находились в отрицательном угле атаки (режим пикирования). Но самолёт, словно тесто на дрожжах, «вспухал» и поднимался вверх вопреки всем законам аэродинамики. О чём свидетельствовали вариометры. Они показывали вертикальную скорость подъёма, небывалую для тяжёлого поршневого Ан-2, достигавшую более 10 метров в секунду. А уже через несколько секунд они начали проваливаться вниз с такой же скоростью. Трёпка эта не продолжалась и минуты. Но сколько дала эмоций! Но тогда не было никакого обледенения.
Секунды летели, и самолёт обледеневал всё сильнее. Сошников, на секунду оторвавшись от управления, взглянул через верхнее остекление кабины вверх. Там, вверху, кое-где появились просветы, что свидетельствовало: до верхней кромки облаков было всего сотня-другая метров. Там светило солнце и не было обледенения. В нормальных условиях они бы достигли этой высоты за десяток секунд. Но вертикальная скорость у них была полтора-два метра. Это всё, на что способен самолёт в неожиданно сложившихся условиях. Единственная возможность увеличить режим работы двигателей вплоть до взлётного, но это делать нельзя. Произойдёт автоматическая срезка по предельной температуре выходящих газов и двигатели выключатся сами. И на этом-то режиме стрелки температуры стояли у красных ограничителей. Есть и ещё один способ увеличить скороподъёмность: выключить все отборы воздуха от двигателей. Но этого тоже делать нельзя: перестанут работать все системы антиобледенения, кроме лопастей. Тут она электрическая. Так что лопасти в безопасности. Львиную долю отбора мощности даёт система обогрева крыльев. Сейчас они чистые, но на самолёте много не обогреваемых мест, на них-то быстро и увеличивается нарост льда. И это, кажется, пересиливает. Сошников ещё раз бросил взгляд вверх, где в разрывах облаков проглядывало солнце. Да не успеют крылья обледенеть за 30 секунд! Если выключить на это время их обогрев – ничего страшного не произойдёт. Но зато значительно возрастёт тяга двигателей, и они быстро выйдут из опасной зоны обледенения. А оно, как известно, интенсивно в самой верхней части облака, где они и находились. И он решился.
Аппаратура управления обогревом стояла на правом пульте кабины пилотов, и ей полностью управлять мог только второй пилот. Там три тумблера, которые можно включать и выключать, как все сразу, так и по отдельности. Обычно включали при загорании табло «Обледенение» все сразу. И так же выключали. Сейчас нужно отключить только один тумблер, отвечающий только за ПОС крыльев. Только один.
- Витя, - сказал Сошников. – отключи ПОС крыльев. Только крыльев.
- Но табло же горит! – возразил тот и испуганно взглянул на толщиной с руку лёд на стеклоочистителях кабины.
- Потом всё объясню, сейчас некогда. Делай, как говорю.
- Понял! – и Месснер повернулся к правому пульту, где на щитках и панелях было около полусотни всяких тумблеров и включателей.
Ах, опыт, опыт, сын ошибок трудных. Опытный пилот сделал бы это за секунду. Месснер сидел и что-то там разглядывал. Тем более, что в кабине полумрак.
- Выключил? – спросил Сошников, не отрываясь от управления, хотя видел по оборотам и температуре, что изменений нет.
- Сейчас, сейчас! Да, вот, выключил!
- Теперь вижу, что выключил. – Температура начала снижаться, обороты и скорость возросли, и самолёт уверенно полез вверх. Максимум полминуты – и они выскочат из этой проклятой облачности.
Но дальше события стали развиваться со скоростью быстро вращающегося калейдоскопа. И совсем не так, как предполагал Сошников. Уже секунд через десять температура снова полезла вверх, а обороты стали падать. Никакой логики в этом не было. Сошников снова бросил взгляд вверх. Чёрт, ещё бы секунд 15-20 и они выйдут из облаков. Но почему так резко растёт температура газов? Он прибрал режим двигателям, но это не помогло. Самолёт уже не набирал высоту. В верхней кромке облаков, иногда выскакивая из них, он летел на минимальной скорости в горизонтальном полёте на предельном угле атаки. И тут заблажил автомат приятным женским голосом «Предельная температура газов левого двигателя!». А спустя пару секунд это же повторил и про правый двигатель. Чёрт, да что же это такое? Нужно снижаться, разогнать скорость, охладить двигатели. Возможно, из-за малой скорости и большого угла атаки им не хватает воздуха? Но снижаться – значит снова окунуться в клоаку обледенения. Но, похоже, другого выхода нет. Двигатели могут выключиться в любой момент. Мысли крутились со скоростью вращающихся винтов. Особенно одна: почему так всё не логично? Надо снижаться.
- Ты всё там правильно сделал? – спросил он Месснера, одновременно отдавая штурвал от себя. Но ответа получить не успел. Вжиу! С резким свистом зафлюгировался левый двигатель. Хоть бы не оба! Через две секунды сработала автоматика и правого двигателя. Приплыли.
- Двигатели отказали! – заорал Месснер, хватаясь за штурвал. – Падаем!
- Не трогай управление! – предупредил Сошников. – Проверь там у себя аварийное переключение.
По тому, что не светились циферблаты приборов, он понял, что электросистема на питание от аккумуляторов не перешла. Но гироскопы авиагоризонтов ещё реагировали, постепенно останавливаясь и искажая показания. Пилотировать по ним было уже нельзя. Чёрт, где этот бычий глаз? Он не сразу отыскал его взглядом. Вот единственный прибор, которому сейчас можно верить. Он показывал, что самолёт снижается с правым скольжением. Чёрт, но почему не произошло переключения на аварийное питание? Раздумывать было некогда.
- На правом щитке выключи все АЗС**** трансформаторов и выпрямителей и снова включи, - приказал он Месснеру. Но у того тряслись руки и он уже мало что соображал. Если вообще соображал что-нибудь. Бледный, с отсутствующим взглядом он смотрел куда-то вперёд за пределы кабины. Чёрт, самому туда не дотянуться.
В это время вбежал в кабину Фалалеев.
- Что случилось-то? Оба сразу. Топливо?
- Срезались по температуре. Валера, сейчас некогда разбираться, видишь, аварийного питания нет.
Фалалеев через колени Месснера дотянулся до панели АЗС, выключил и снова включил их. Бесполезно. Он повторил операцию, тот же результат.
- Приплыли! - сказал он. – Вернуться назад не успеем?
- Куда? Ни один прибор не работает. Выйдем из облаков, подбираем площадку и садимся.
- Леса внизу всюду.
- Может с полем повезёт…
Самолёт падал. То есть планировал. И ничего нельзя было сделать. Стрелка высотомера перешагнула последнюю тысячу метров.
- Чёрт! Почему аккумуляторы отключились от сети? – в отчаянии воскликнул Фалалеев, протянул руку к их тумблерам, резко несколько раз передёрнул их и не поверил своим глазам: они… ожили. Засветились циферблаты, заработало радио. – Залипли контакты! Но почему?
- Может, из-за нестандартного выключения, - ответил Сошников. – Приготовиться к запуску.
- Что-то много сегодня нестандартного.
- Нельзя запускать! – оживился Месснер, дрожащим пальцем тыкая в приборы. Оказывается, он что-то ещё соображал. - Нельзя! Температура 360 градусов.
- Запускаем! – резко пресёк его Сошников. – Пока они остынут до 300 градусов – мы на земле будем.
- И, возможно, будем гореть, - добавил флегматичный Фалалеев, чем окончательно перепугал своего второго пилота. Он быстро привёл в исходное положение все рычаги для запуска двигателей в воздухе. – Готово!
- Левому – запуск!
Фалалеев нажал кнопку запуска. Теперь ждать. Цикл запуска автоматический. Выйдут ли лопасти из флюгера? Ждать целых десять секунд. Чёрт, не отвлекаться от пилотирования, не отвлекаться. По прежнему всё внимание бычьему глазу. Не верь ожившим пилотажным приборам, не верь, это ложные показания. Периферическим зрением всё же успел увидеть: лопасти начали раскручиваться и, ускоряясь, меняли угол атаки на полётный.
- Левый на режиме! – обрадованно выкрикнул Фалалеев. - Параметры – в норме. – Летим!
И в этот момент они выскочили из облачности. Сошников мазнул взглядом по прибору высоты – 600 метров. Истинная высота была меньше. На взгляд – метров четыреста. Вывел самолёт в горизонтальный полёт, установив двигателю крейсерский режим. Летим! Но… куда? Приборы по прежнему показывали ложные показания и их необходимо согласовывать, чтобы привести в рабочее положение. Включили питание, согласовали. Оказалось, что летят они на запад. А им нужно быть на курсе 170 градусов. Внизу под ними крупная река. По ней определились окончательно, развернулись на нужное направление.
- 814-й, вы пропали с экрана локатора! – услышали они голос диспетчера. – Вероятно, вы вышли из зоны. Почему молчите? 814-й, ответьте!
- Я 814-й, - нажал кнопку связи Сошников, - у нас был временный отказ двигателей, вынуждены снизиться до высоты нижнего эшелона. Из вашей зоны мы вышли. Передайте на базу: сейчас идём на одном двигателе, высоту набирать не будем, следуем на нижнем эшелоне. Погода хорошая.
- А, может, вернёмся? – спросил Фалалеев. – Зачем господа за бороду дёргать? Назад-то ближе.
- Туда пошла вся эта гадость, в которой мы побывали. Опять в неё?
- И то верно! – кивнул Фалалеев.
И как бы в подтверждение его слов вышел на связь диспетчер:
- У нас шквал, гроза, сильный ливень. База спрашивает, какая помощь нужна?
- Никакой помощи не надо, - ответил Сошников. – Всё нормально.
- Вас понял, конец связи. Работайте по направлению.
Высоту они набирать не стали. Заняли нижний эшелон 900 метров, вышли на связь с базой, доложили о происшествии.
- Ну, что, запускаем второй? – спросил Сошников. – Готовы?
- Так это, и на одном летим, - несмело возразил Месснер. А вдруг…
- Вдруг, вдруг! Ты всё правильно там сделал, что я тебе сказал?
- Всё. Темно было.
Фалалеев перетянулся через колени Месснера и посмотрел на правый пульт. Откинулся назад и красноречиво посмотрел на Сошникова.
- Что?
- Общий включатель ПОС выключен. Всё остальное – включено.
- Значит ни хрена не включено. А я ничего не пойму, прёт вверх температура, а скорость падает. Выходит, ВНА льдом прихватило.
Месснер по простоте душевной отключил все линии обогрева, оставив сами включатели ВНА и планера в положении «Включено». Оттого самолёт первое время стал резвым. Но ВНА двигателей обледеневать стали моментально, уменьшая входное сечение для поступления воздуха в двигатели. Плюс малая скорость и большой угол атаки. Всё это и привело к отключению двигателей. Они просто задохнулись без воздуха.
- Ничего там не трогал? – спросил Фалалеев Месснера.
- Н-нет! – неуверенно ответил тот.
- Всё ясно! – подвёл итог Сошников. – Долго теперь разбираться будем. Давай, запускаем правый!
Правый с первой попытки не запустился, не вышел на расчётные обороты. Вторая попытка стала успешной. Параметры не выходили за пределы, вибрация в норме.
- Держи! – тряхнул Сошников штурвал, – хоть покурю спокойно.
Месснер поставил ноги на педали, взялся за штурвал. Колени его заметно дрожали.
- Успокойся, всё страшное позади.
- А все нервотрёпки впереди, - добавил Фалалеев, криво улыбнувшись.
- Тебе-то чего, - сказал Сошников, - ты в кабине не был. Вся вина на мне, как на старшем в экипаже, мне и отвечать.
Погода на базе была хорошей. Ещё от дальнего привода они увидели мигающие огнями пожарные и санитарные машины.
- Устроили мы им тренировку, - сказал Фалалеев.
- Так положено при посадке аварийных бортов, - не отвлекаясь от управления, произнёс Сошников.
Встречали их командир отряда, начальник АТБ – авиационной технической базы, сменный инспектор по безопасности полётов и весь технический персонал, шатающийся на перроне, свободные от полётов лётчики. Пассажиры, так толком ничего и не понявшие, сели в подъехавший автобус. Только один подошёл к Сошникову.
- Командир! – произнёс он. – Спасибо, что довезли. Я военный лётчик, на МИГах летаю, в отпуск вот лечу. Вернее, теперь уже прилетел. Никогда в жизни не видел такого обледенения. На подкосах крыльев лёд висел толще, чем сами подкосы. Да мы-то на своих скоростях быстро проходим такие зоны. А вот вам не позавидуешь. Подожди! – махнул он водителю автобуса и протянул Сошникову руку. – Удач тебе. Кстати, сколько падали-то? – крикнул уже от дверей автобуса.
- Ерунда, около 3 километров, - ответил Сошников. – Для истребителей это пустяки.
- Как сказать! – возразил тот. – Правда, мне не приходилось вот так. Чёрт возьми, домой приеду, расскажу, как летел, ведь не поверят. Спросят, не рано ли отпуск обмывать начал? Ну, бывайте! – И автобус тронулся.
Заместитель Сошникова вытянул вверх руки, взялся за переднюю кромку ВНА, подтянулся и заглянул внутрь двигателя.
- Ё – моё! – воскликнул он, спрыгивая. – Как вы прилетели-то? Там же лопатки компрессора изуродованы! Птица, что ли попала?
- Скорее всего – лёд.
- Каким образом?
- А-а! – отмахнулся Сошников. – Расшифруют полёт, и всё станет ясно.
Притащили стремянку, и выстроилась очередь любопытных. Первым, кряхтя, полез начальник АТБ. Посмотрел, потрогал изуродованные лопатки, провернул турбину и молча спустился вниз. Почесал затылок и спросил:
- Что, и никакой вибрации не было?
- Даже табло ни разу не загорелось, - пожал плечами Сошников. – Запустился, как обычно.
- Что ж, - снова поскрёб затылок начальник АТБ. - Скажите спасибо разработчикам этого двигателя. По логике его на запуске разнести должно, а вы - сгореть. Добротно сделанный.
На стремянку полез инспектор, сунул голову во входной аппарат и с минуту рассматривал повреждение. Молча слез и тоже почесал затылок. Бывшему лётчику ничего не надо было объяснять.
- Вот что, Валера! – взял он под руку Сошникова. – Тут всё ясно. Вы из гроба вылезли. Сейчас самолёт опечатают – будет комиссия работать. А вы свободны до завтра. Идите и снимите стресс. По 200 грамм – не меньше. Где кафе – знаете. Объяснительные записки завтра напишете. Как раз и расшифровка полёта будет готова.
- А как второй-то двигатель? - спросил начальник АТБ. – Ну-ка, - кивнул техникам, - перетащите стремянку.
- Там всё нормально должно быть, - ответил Сошников. – Мы его запускали уже в плюсовых температурах.
Второй двигатель не пострадал. Но вот запустился почему-то только со второй попытки. Что ж, такое нередко бывает и на земле. Техника есть техника. Допускается вторая, и даже третья попытка запуска.
На следующий день в кабинете командира отряда в присутствии начальника инспекции, инженера отряда и членов созданной для расследования инцидента комиссии, слушали объяснения Сошникова.
- Ваш полёт полностью расшифрован, - начал начальник инспекции. – Никаких вопросов не возникает, кроме одного: зачем ты дал команду второму пилоту отключить антиобледенительную систему? Это же грубое нарушение руководства по лётной эксплуатации.
- Я дал команду отключить только ПОС планера. Иначе мы обледенели бы ещё больше. Нужно как можно быстрей было выйти из опасной зоны. И в дурном сне никто не будет выключать в такой ситуации обогрев двигателей, прекрасно зная, что за этим последует. Мне и в голову не пришло, что Месснер может выключить все обогревы.
- Но факт грубого нарушения налицо. Что теперь прикажете с вами делать?
- Почему вы говорите с вами? Со мной что делать. Я старший в экипаже и несу всю ответственность за полёт. Наказывайте только меня. Лётчики не виноваты.
- Не виноваты? - удивился инженер. – А лётчик, без сомнений выполнивший бредовый приказ не виноват?
- Это ещё не лётчик. Он работает недавно. Опыта полётов на турбовинтовых машинах у него нет. Да и на поршневых самолётах он командиром не летал. Формально его вина есть, но ведь есть и право на ошибку. Простой человеческий фактор. Такое вот нестандартное стечение обстоятельств. И приказ был не бредовый, а вполне осознанный.
- Ну, хорошо. Со вторым пилотом ясно. Но ты, командир эскадрильи, чем думал, отдавая такую команду?
- Я выбирал из двух зол меньшее. Так обстановка сложилась. Кстати, я в этом полёте дважды, нет, трижды, грубо нарушил руководство. И если бы не нарушил, то, возможно, и не сидел бы здесь. Лётчики испытатели тоже не боги и скорее всего в такую ситуацию не попадали. Потому так стандартно и написали руководство. А у нас вышел очень уж нестандартный полёт.
- Какие ещё нарушения? – схватился за данные СОК***** инспектор. – Ах, да, запуск левого двигателя при повышенной температуре. Ну, тут понятно, не ждать же было до земли, пока остынет.
- Не только это.
- Больше расшифровка ничего не показывает.
- И не покажет. В разделе «Особые случаи полёта» есть всего одна строчка, на которую, видимо из-за её нелепости, многие лётчики не обращают внимание. Там однозначно написано: при отказе двух двигателей совершить вынужденную посадку. Это написали лётчики испытатели. Скорее всего они не испытывали самолёт сразу на отказ двух двигателей, считая, что ситуации такой просто не может быть. А если бы у них такое произошло, они бы наверняка попытались запустить двигатели.
Схватились за руководство – огромный талмуд весом килограмма три. Нашли нужный раздел. Всего одна строчка, да к тому же мелким шрифтом.
- Чёрт возьми, Сошников, да ты злостный нарушитель, пора на нары. – Инспектор потеребил нижнюю губу и продолжил: - Я знаю не один случай, когда производственникам приходилось сталкиваться с недоработками производителей. Есть тысячи случаев запуска в воздухе. Кажется, последний случай у китайцев на Б -747 был. Они в зону вулканической деятельности вошли. И все четыре двигателя вырубились. С десяти до трёх тысяч сыпались. Запустили все четыре. Не знаю, правда, что там у них было написано в руководстве на этот случай. Но попытаться запустить двигатели – первое дело. Это шанс и наверняка последний. Так что вот с этим, - инспектор щёлкнул по руководству, - я не согласен. Бумага конечно юридическая, но у кого поднимется язык обвинить командира, что он использовал последний шанс?
- У прокурора, - ответил командир отряда. – Согласно указанию, мы все случаи ЧП должны передавать туда. А они там не лётчики, как мы с вами. К стыду своему, я этого тоже не знал, - кивнул он на руководство.
- По этому поводу мы будем писать отдельное особое мнение, - сказал начальник инспекции. - По остальным вопросам всё ясно. Полёт, конечно, нестандартный, но вина экипажа просматривается. Да они её и не отрицают. Не надо было лезть вам в эту клоаку, а обойти её. Хотя, без локатора… Вроде по логике ты всё правильно делал, но вразрез руководству. Хотя, если бы не бездумное выполнение команды вторым пилотом, как его?...
- Месснер!
- Да, Месснером, то ничего бы и не было. Вогнали вы себя в аварийную ситуацию сами, и сами же вышли из неё. За первую половину полёта хоть в тюрьму сажай, за вторую хоть награждай,- пошутил инспектор. – Вопросы к Сошникову есть? – обратился он к членам комиссии.
Вопросов не было.
- Свободен! – кивнул председатель комиссии.
- Мы отстранены от полётов? – спросил, вставая, командир эскадрильи.
- Ввиду того, что эскадрилья находится в стадии становления и освоения новых самолётов мы решили этого не делать, ограничившись подробным разбором вашего полёта. Но пару-тройку дней рекомендуем отдохнуть. Всё-таки встряска у вас была нешуточная. В общем, работайте. И ждите приказа.
Приказ, подписанный генеральным директором, вышел через несколько дней. За нарушение руководства по лётной эксплуатации, что привело к чрезвычайному происшествию в воздухе без дальнейших последствий, Сошникову объявлялся строгий выговор. В счёт погашения ущерба на ремонт двигателя, высчитанного экономистами, удержать с него сорок тысяч рублей. Учитывая опыт непродолжительной работы Месснера вторым пилотом, ему объявили строгий выговор. Валера Фалалеев отделался испугом. Да и за что его наказывать, если он не был в кабине. Случай этот стал причиной разбора во всех подразделениях авиакомпании, о нём ещё долго судачили в курилках лётчики. Как всегда, кто-то осуждал экипаж, кто-то защищал его. Но все сходились в одном: да, полёт был нестандартный.
Затем были хождения в прокуратуру. Там к их случаю подошли иначе.
- У вас ведь не авария произошла, не катастрофа, - пояснил прокурор. – То есть не произошло отягчающих последствий. Ну, ошиблись вы, так сами и исправили свою ошибку. Это не наше дело. Проведено служебное расследование, всем воздали по делам вашим, - улыбнулся прокурор. – Вот если бы вы упали – другое дело.
- Тогда, скорее всего, мы бы у вас не сидели.
- Это почему? - удивился прокурор. – Тогда бы вы как раз были наши клиенты.
- С того света не возвращаются, - пожал плечами Сошников.
- Ах, да. Я имел в виду, если бы вы живы остались. В вашем же случае опасных последствий не наступило, и мы просто закроем дело. Как у нас говорят из-за отсутствия состава преступления. Так что летайте. И постарайтесь не ошибаться так больше. Опасно это при вашей профессии.
На том с прокуратурой и расстались.
А вскоре Сошникова вызвал к себе генеральный директор. Он всегда интересовался вводом в строй экипажей и новых самолётов. Приобрести эти новые машины была его инициатива.
- Докладывай, как дела? Какие проблемы есть?
- Проблем нет, Валерий Петрович. – Генеральный был тёзкой Сошникова. – На днях самостоятельно вылетел последний пятнадцатый экипаж. Основной ввод в строй закончен. Три экипажа на самолёт, как и планировали, есть. Сейчас расширяем географию полётов.
- Работа есть?
- Есть. Самолёт востребован. Умножается количество заказных и договорных полётов, что приносит бОльшую прибыль, чем регулярные рейсы. Есть предложения работы за границей.
- Где?
- В Мозамбике. С базировкой в Бейре.
- Вопрос прорабатывали?
- В общих чертах. У нас нет экипажей, владеющих английским языком.
- В чём же вопрос? Сколько нужно экипажей?
- Четыре.
- Готовьте. Договоримся с академией в Питере. Что от меня зависит, приходите.
- Есть! – по военному ответил Сошников. – Разрешите идти?
- Ступай, тёзка, ступай. Да, кстати, я подробно ознакомился с вашим нестандартным полётом. Я не лётчик по образованию, а инженер. Но мне кажется, что из щекотливого того положения вы вышли достойно. Жаль, что повредили двигатель и принесли ущерб.
- Я согласен с приказом, Валерий Петрович.
- Он согласен! А куда ты денешься. Я о другом. Вы подготовили целую эскадрилью лётчиков. А это большая работа для командного и инженерного состава. И не лёгкая.
- Это наша работа.
- Вот и подготовь приказ. Сколько там с тебя удержали? Сорок тысяч, кажется.
- Да, месячный заработок.
- Вот и верни его в качестве поощрения. Только это… не надо, чтобы инициатива исходила от меня. Подкинь идею командиру отряда. Он знает, как это сделать. А поскольку проект приказа всё равно ты писать будешь, не забудь, всех, кто серьёзно причастен к этому делу. Обиды будут.
- Понял! - кивнул Сошников, чувствуя себя заговорщиком. – Сделаем.
- Давай, занимайся. И не затягивай с этим.
А вскоре все причастные к освоению новых самолётов получили энные суммы. Шло время, наступило беспокойное и тяжёлое ельцинское безвременье. В стране царил невообразимый бардак. Естественно, коснулся он и авиации. Цены на билеты и керосин росли в геометрической прогрессии. Многие авиакомпании разваливались. Чтобы выжить, они продавали свою технику, что означало окончательный крах. В авиакомпании, где работал Сошников, сменился генеральный директор, взявший курс на сворачивание её деятельности. Несколько типов самолётов распродали. Лётчики увольнялись. Плюнул на лётную работу и уволился Месснер. У него даже не было пенсии. Фалалеев и Сошников переучились на другой тип, но и эти самолёты вскоре остановились. Не выдержал и уволился Фалалеев. Сошников снова переучился. Пролетав два года, ушёл на пенсию по медицинским показаниям. Да и авиакомпания, ведомая новым директором, к тому времени уже билась в агонии банкротства и вскоре прекратила существование.
Судьба раскидала экипаж, выполнявший тогда этот нестандартный полёт по разным местам, и они давно не встречаются. Вспоминают ли они события двадцатилетней давности? Вероятно, да. Потому что из памяти лётчиков экстремальные минуты их жизни – а они есть у любого, кто посвятил себя небу - не выветриваются никогда.

                                                                                                                                                            2013 г

* Обычно К самолётов в зависимости от их задач 10 - 15 единиц. Это значит, что в прямолинейном полёте на наивыгоднейшей скорости планирования с Н=10 000м теоретически при стандартных условиях он способен пролететь 100 км. Но температура воздуха, атмосферное давление и ветровой режим вносят свои поправки. Они не бывают стандартными.
** ВЛЭК – врачебно-лётная экспертная комиссия.
*** Высота нижней границы облаков и видимости, при которых данный командир имеет право взлетать и садиться.
**** АЗС-автоматы защиты сети.
***** СОК – средства объективного контроля.

© Copyright: Валерий Гудошников, 2014

Регистрационный номер №0195933

от 27 февраля 2014

[Скрыть] Регистрационный номер 0195933 выдан для произведения:
Один день из жизни пилотов


Они падали в плотных холодных облаках уже третью минуту с вертикальной скоростью 10 метров в секунду. Нет, не так, как падает кирпич, ежесекундно ускоряясь в свободном полёте. Самолёты так падают редко, хотя возможно и такое. Они же падали без ускорения, с каждой секундой приближаясь к земле, ставшей вдруг страшной, на 10-11 метров. И если процесс рассматривать с точки зрения аэродинамики, то получается и не падение это вовсе, а планирование без тяги двигателей. И чем лучше аэродинамическое качество* самолёта – тем дальше он планирует. Но сидящим в кабине от этого было не легче. На много километров под ними была гибельная для самолёта местность: лесные массивы, резко пересечённая местность с болотистыми местами и обилием высоковольтных линий передач. Всё это сводило практически на нет вероятность более или менее благополучной вынужденной посадки.
Стрелка барометрического высотомера безжалостно перешла последнюю тысячу метров. Но высотомер этот не измеряет истинной высоты, да и установлен он был на давление 760 мм. По этому, единому для всех, давлению летают только по трассам на эшелонах, при взлёте после высоты перехода и при снижении до эшелона перехода, что помогает самолётам не сталкиваться в небе. По никем не доказанному, но вероятно всё же существующему закону пакости, у них не произошло автоматического переключения на аварийное питание от аккумуляторов приборов и радиосвязи. Хотя должно было произойти через полторы секунды после выключения генераторов и двигателей. Эти полторы секунды гарантировали, что показания приборов от перебоя питания не исказятся. Не помогло и ручное переключение. Как будто и не было аккумуляторов на борту. А они были. Были, чёрт возьми! Но лежали в своих контейнерах мёртвым грузом и свою задачу не выполняли. Мало того, теперь, являясь бесполезным балластом, и вредили, хотя и незначительно, но приближая момент столкновения с землёй. И потому экипаж оказался в этих условиях глух и слеп. И абсолютно лишён возможности что-то сделать, чтобы выйти из этой ситуации. Потому что самолёт, ещё не долетев до земли, был мёртв. Естественно, не работали радиовысотомеры и авиагоризонты. Горизонт левого лётчика показывал левый крен 50 градусов, у правого пилота зашкаливал немыслимый правый крен за 70 градусов, резервный застыл на крене около 30 градусов. И пилотировать по ним самолёт в облаках – значит свалить самолёт в штопор. Ну, радиовысотомер – чёрт с ним, когда-то самолёт выйдет из облаков, ведь не до земли же они, эти облака. Всё же ещё не осень. Из множества приборов в кабине работали всего два: воздушный указатель скорости, уже дававший из-за прекращения электрического обогрева искажённые показания, и древний прибор указатель скольжения КИ-13, метко названный кем-то ещё на заре авиации «Бычий глаз». Его до сих пор ставят на все современные самолёты. Конструктивно – это толика воздуха, плавающего в герметичной пробирке, залитой специальной жидкостью. Такой прибор ставят на все уровнемеры. Когда-то по нему учили лётчиков пилотировать. По этому прибору ещё в древнем Риме Колизей строили. А вот с Пизанской башней прокол вышел. Потому и кривая. Сейчас только объясняют, как пилотировать самолёт по такому древнему прибору. Некоторые самолёты бесполезно возят этот прибор всю жизнь. Но может случиться так, что он и пригодится-то один раз в жизни. Как вот сейчас. Держи, пилот, шарик в центре – и будешь лететь параллельно горизонту. И будешь жить. Всё просто, аки быка мычание. А на практике не совсем уж просто. Самолёт-то не на месте стоит, а худо-бедно движется. Но, как говорится, жить захочешь - всё вспомнишь. Хорошо, что когда-то на Ан-2 пилотировать по этому прибору учили. И ведь вспомнилось. Иначе бы уже на земле горели, в штопор свалившись. А так, худо-бедно, самолёт ещё летит. И лететь до земли ему осталось целых полторы минуты. Ах, как это много иногда – полторы минуты. Вся жизнь вспоминается. И летит самолёт, благодаря этому простейшему прибору, не требующему электропитания, параллельно земле, без кренов. Потянуло шарик влево от центра – быстренько штурвал вправо. И наоборот. Держи этот шарик в центре. И тогда самолёт параллельно земле летит. Параллельно, да не совсем. Со снижением летит. Потому, что двигатели его мертвы. Конечно, можно попытаться запустить их в воздухе. Можно. Но только если отказал один. А тут сразу оба. И в руководстве по лётной эксплуатации на этот счёт написано кратко и чётко одной строкой: при отказе обеих двигателей произвести вынужденную посадку. Как будто ещё что-то можно сделать, если самолёт падает. То есть, планирует. Руководство для самолёта пишут лётчики-испытатели. Один бог знает, зачем они так написали. А руководство положено выполнять. Таковы лётные законы. Один раз, всего несколько минут назад, они его не выполнили полностью всего лишь из-за нечёткого выполнения технологии работы экипажа. Короче, не поняли друг друга. И вот падают. Ах, да, планируют. И ещё целых полторы минуты жизни. А за спиной в салоне – сколько их там – десятка два пассажиров сидят в своих креслах и не поймут, что произошло, отчего так тихо стало, только слышен свист воздуха за иллюминаторами и в плотных, словно вата, и холодных, словно мрак могилы, облаках концов крыльев совсем не видно, а иногда и двигателей. Эх, плюнуть бы сейчас на руководство и попробовать запуститься! Как раз тот случай. Да нечем, нечем запускаться. Аккумуляторы мертвы, а значит и стартёры запуска тоже. Мертвы зафлюгированные двигатели. Хорошо, что хоть автоматы флюгирования сработали, поставив лопасти ребром к потоку воздуха. Иначе бы уже… Всё мертво на этом самолёте. Кроме людей.
---------------------------------------------------
А как всё хорошо начиналось. Им предстоял рейсовый дневной полёт в простых метеоусловиях. Синоптики обещали днём плюс 13-15 градусов, облачность с нижней кромкой 600 метров и верхней в пределах 3-5 километров, местами внутримассовые грозы. В общем, ничего необычного. Предстояло сесть на два аэродрома, совершить четыре посадки, пролетев 800 километров и налетав при этом два с половиной часа. По авиационным меркам просто прогулочный рейс. Он специально был запланирован командиром эскадрильи Валерием Сошниковым накануне для плановой проверки работы экипажа во главе с командиром самолёта Валерием Фалалеевым и молодым вторым пилотом, недавно переучившимся на этот тип Виталием Месснером.
Это водителя автобуса один раз научили ездить и потом всю жизнь его не проверяют. Разве, может, при повышении классности. В авиации летай всю жизнь – и всю жизнь тебя будут проверять. Кого раз в год, кого два в зависимости от классности. Проверки в ночных условиях, в СМУ – сложных метеоусловиях, при переходе от осенне-зимней навигации к весенне-летней, и наоборот, после прохождения ВЛЭК** и продлении действия пилотского свидетельства со сдачей десятка экзаменов от английского языка до метеорологии и ещё большей кучи зачётов. Затем штурманские проверки. Потом проверки по указанию вышестоящих инстанций в связи с лётными происшествиями в отрасли. В общем, хватает всяких проверок. И не факт, что проверять должен более опытный командир менее опытного пилота. Иногда дело доходит до маразма и проверяет менее опытный пилот более опытного. Вот сделали вчера из командира самолёта командира эскадрильи, дали инструкторский допуск, класс проверяющего не ниже класса проверяемого – и проверяй, кого угодно, согласно установленных законом сроков. А что у проверяемого иногда налёт в два раза больше, а, значит, и опыта – это не в счёт. Обилие этих проверок давно превратило их в формальность. И потому проверяющий начальник превращался просто в одного лишнего члена экипажа. Лично Сошников считал, что проверки пилотирования необходимы лётчику в двух случаях: при перерыве в лётной работе и при понижении метеорологического минимума для взлёта и посадки***. А зачем, например, нужна ежегодная проверка техники пилотирования при продлении срока действия свидетельства пилота? Кто-то думает, что если у пилота есть лётное свидетельство, то он может летать всю жизнь. Ничего подобного. Ровно год он может летать и ни днём больше. А потом проходить ВЛЭК и сдавать около 20 зачётов и экзаменов. На это уходит у кого неделя, у кого две и больше. Спрашивается, зачем проверять профессионала, пилота первого класса, если он не летал всего неделю? Прошёл ВЛЭК, сдал, что надо и летай дальше. Ан, нет. Без проверяющего старшего командира уже не можешь лететь, вроде бы и не лётчик ты. Так решили в тиши высоких кабинетов бюрократы – поборники безопасности полётов и написали соответствующие документы. Они бы конечно написали их на все случаи жизни, но сделать это невозможно, в силу так называемого человеческого фактора – непреднамеренных ошибок, от которых никто на этом свете живущий не застрахован. И потому в бессилии что-то изменить они приказывали так: случилось где-то происшествие – проверить всех поголовно пилотов отрасли и сдать всем зачёты по таким-то и таким-то дисциплинам. Лично. Под роспись. Это для прокурора. Случись этот самый человеческий фактор – прокурору, ни бельмеса не смыслящему в лётном деле, покажут: вот, смотрите, мы сделали всё, что от нас зависело. Но…
В общем, в один из таких бесполезных проверок и полетел Сошников с экипажем Фалалеева. Для проверки Фалалеева. А если не полетел бы, то, возможно, и не случилось бы ничего. Опытные лётчики говорят: полёты с проверяющими, инспекторами – это полёты повышенного риска. Их место – не в кабине за управлением, а рядом. Сиди и наблюдай, как работает экипаж. Или лучше иди в салон и спи в кресле. Экипаж и сам сделает всё, что надо. Но проверяющий командир занимает место одного из членов экипажа. В данном случае – второго пилота, тем самым выводя его из процесса полёта, и он становится пассажиром. Может сидеть на откидном кресле в кабине, может уйти в салон, если там есть свободные кресла.
Взлетели они в 10.15 строго по расписанию. Как и положено проверяющему командиру Сошников занял правое кресло второго пилота, отправив его в салон, и выполнял его обязанности. В левом кресле командира самолёта сидел Фалалеев и выполнял активное пилотирование, выполняя свои командирские обязанности. Вырулили, взлетели, по указанию диспетчера заняли заданный эшелон, пробив лёгкую облачность, и пошли сверх облаков. Тихий, спокойный полёт. Лёту до первого пункта посадки сорок минут. Не успеешь высоту набрать, как уже нужно готовиться к снижению. Погода во всех пунктах посадки хорошая, нет никаких проблем. Сели на первом аэродроме. Заправка не нужна. Вышли часть пассажиров, на их место пришли другие и полёт продолжился. Через сорок пять минут сели в миллионном городе – конечном пункте прямого маршрута. Нужна заправка. И вот тут-то и нужен второй пилот, выполняющий обязанности бортового механика. Не проверяющему же начальнику их выполнять: выписывать требование на керосин, следить за заправкой, проверять количество залитого топлива и закрытие горловин топливных баков заправщиками. А попробуй не проверь. Были случаи, когда не проверяли и взлетали. На малой скорости – ничего. Но как только скорость нарастала, начинался мощный отсос и за самолётом возникал шлейф распылённого керосина. С земли даже красиво, но вот для тех, кто в кабине – не очень. Почему? Да потому, что если вовремя не заметишь по топливомерам ускоренный расход топлива – не долетишь, куда надо. И хорошо, если его хватит вернуться туда, откуда взлетел. Бывали такие случаи. Что только не бывало в авиации. А если шлейф попадёт под струю выхлопных газов – в небе вспыхнет звезда. На мгновение.
Через час, посетив метеослужбу, пообещавшую хорошую погоду, но с внутримассовыми грозами (они и сами это видели), подписав у дежурного штурмана никому давно не нужный штурманский план полёта – архаизм начала зарождения авиации и подписав у диспетчера обратный вылет с согласованием эшелона полёта, два командира пошли на стоянку самолёта. Пассажиры уже сидели в салоне. Месснер доложил, что самолёт заправлен, осмотрен вместе со специалистами технической службы, исправен и готов к полёту. Что он и подтвердил, расписавшись в специальной карте обслуживания по программе кратковременных стоянок. Сошников взглянул на часы. До вылета оставалось 17 минут.
- Раньше не выпустят, - сказал он. – Будем стоять на исполнительном старте, и жечь керосин. Успеем покурить. 6-7 минут нам с запасом хватит.
- Да уж! – кивнул Фалалеев. - Раньше ни на минуту не выпустят. - И они направились к технической курилке. Некурящий второй пилот полез в самолёт.
- Ну что, командир, не разучился я летать за прошедший период? – с оттенком сарказма спросил Фалалеев, когда они, покурив, шли к самолёту.
- Мне показалось, что полгода назад ты летал менее уверенно, - с оттенком юмора ответил Сошников. – Кстати, как работает второй пилот?
- Да как они работают после переучивания? Любого движения в кабине бояться. По два раза все команды первое время давал. Ничего, привыкнет.
- А как пилотирование?
- Какое?
- Ну, как какое? Взлёт, посадка, руление и прочее.
- Провоцируешь, командир. Им можно взлетать и садиться только при уникальных условиях: когда тихо, видимость миллион и облачность не ниже 200 метров. При наших ветрах часто ли такие условия бывают? Таковы правила, сам же знаешь. Так что я ещё толком и не знаю, как он летает. Месяц всего…
«Чёрт бы побрал эти правила! – подумал Сошников. – Когда же так человек летать научится? Пассажиры думают, раз в кабине два лётчика сидят – это для надёжности. Если вдруг с одним – не дай бог – что-то случится, то другой посадит самолёт. Командир-то посадит, а вот если наоборот? Как другой посадит? Тут ведь бортмеханика нет, как на других самолётах».
- Слушай, Валера, отдыхай в салоне, - сказал Сошников. – Я лучше с Месснером полечу. Пусть парень потренируется. Хоть какая-то польза от полёта будет.
Вместо ответа Фалалеев настроил на УКВ радиостанции частоту метеорологического канала аэропорта. Прослушав погоду, улыбнулся:
- Не получится, командир. Ветер не позволяет второму пилоту взлетать согласно руководству. Целых полтора метра порывы лишние. Разве ты сам взлетишь. Смысл-то такого обучения в чём? А в полёте они справляются все, худо-бедно, сам знаешь. Как там говорится у аса Покрышкина: взлетает Кожедуб, в полёте Кожедуб, как на посадке – кожа улетает, дуб остаётся.
- Да не я буду взлетать, - отмахнулся Сошников, – пусть парень учится взлетать. А ветер… Мы взлетим между порывами. Всё будет соответствовать документам. Или хочешь сказать, что не давал своим вторым пилотам взлетать в таких условиях?
Фалалеев только носом шмыгнул, почесал подбородок и сказал:
- Давал. И все дают. А кто не даёт – с такими командирами вторые пилоты потом летать отказываются. Сам знаешь. И к тебе – командиру эскадрильи - идут: товарищ командир, поменяйте командира мне. Или не так? А как иначе-то их научишь? Только вот на магнитофон для чёрного ящика перед взлётом наговариваю: пилотирует слева, контроль – справа. И тряхну штурвалом, что означает: пилотируешь ты – на контроле я. Не знаешь, кому это нужно, товарищ проверяющий? Кого обманываем? Если мне – командиру самолёта – не доверяют обучать своего второго пилота, то кто ж его научит? Вы же не будете каждый день с ним летать!
- Да, сами себя обманываем. Не раз этот вопрос поднимали, всё бесполезно. Ну, ты давай, отдыхай. Мы с Месснером полетим.
- Как скажешь. – И Фалалеев устроился в салоне на одно свободное место, которое предусмотрительный Месснер по согласованию с отделом перевозок оставил для себя.
Но планам Сошникова не суждено было сбыться. Уже на запросе разрешения на запуск двигателей диспетчер предупредил: с юго-запада к аэродрому подходит гроза, ветер порывистый, на пределе для их типа самолёта и резко меняет направление. Нижняя кромка облачности 600 метров. В таких условиях даже руление не простое дело, ведь всего три точки опоры и ветер постоянно норовит сбить самолёт с курса. А на взлёте наверняка будет сильная болтанка.
- Пилотирую я, - предупредил Месснера Сошников. – Связь справа.
- Понял! – кивнул второй пилот.- К взлёту готов!
Сошников вывел двигатели на взлётный режим и отпустил тормоза. Самолёт, словно пришпоренная седоком лошадь сорвался с места, резко ускоряясь. На самолёте этого типа стояли очень мощные двигатели. В принципе можно было спокойно взлетать и на одном. Конечно же, это запрещено. А если отказ на самом ответственном месте – на взлёте? Уже через минуту они вошли в облачность. На самолёте не было локатора, и Сошников перед входом в облака наметил курс так, чтобы обойти стороной мощную кучевую облачность. «Сэкономили на деньгах, - подумал он, - не поставили локатор, и мы вот в такую погоду лазим в облаках вслепую. Эту кучёвку мы обойдём, а что там дальше? Нужно быстрее пробить облачность и выйти из облаков. Но кто знает, на какой высоте верхняя кромка?». Он увеличил режим работы двигателей до номинального, и машина ещё резвее пошла в набор. Облачность сгущалась. Болтанки почти не было, но уже на высоте 1800 началось сильное обледенение.
- Горит табло «Обледенение!» - прокомментировал Месснер.
- ПОС крыльев, двигателей и остекления кабины включить!
- Включаю! – Месснер потянулся к правому пульту. По тому, как упала мощность двигателей, стало понятно, что противообледенительные системы вступили в работу.
Кто сказал, что нет закона пакости?
- 814-й, - позвал диспетчер, - к нам снижается встречный борт, между вами 40. Задержитесь на 1800 м до расхождения. Он пройдёт выше вас.
Ах, как не вовремя. Обледенение было настолько мощным, что на держателях стеклоочистителей кабины образовался лёд толщиной в руку. Такого Сошников никогда не встречал. Из-за ухудшения обтекания и отборов воздуха от двигателей для обогрева скорость снизилась. Через 3 минуты со встречным разошлись, и диспетчер разрешил дальнейший набор. От наросшего льда на необогреваемых частях самолёта он прилично потяжелел и вверх шёл неохотно. Облачность была настолько плотной, что в кабине стало темно и пришлось включить подсветку приборов. Через боковые блистеры едва просматривались бешено кромсающие воздух винты. Иногда по бортам слышались звонкие удары, словно бросали горсти монет на сковородку. Это система обогрева лопастей сбрасывала лёд и он, отлетая, звонко бил по фюзеляжу. Поползла вверх температура выходящих газов, и пришлось снизить обороты двигателей. Скорость упала до минимальной, самолёт лениво лез вверх с небольшой вертикальной скоростью. Так продолжаться долго не могло. Двигатели уже работали на пределе своих возможностей. Тем более, что от шестой ступени компрессоров шли мощные отборы на обогрев ВНА – входных направляющих аппаратов двигателей и кромок несущих поверхностей. Нужно как можно быстрее выходить из опасной зоны обледенения. Но как? Ах, как плохо, что нет бортового локатора. Вот она, экономия на безопасности полётов, где боком выходит. Потейте, лётчики.
При отсутствии локатора пилоты близкую грозу определяли по усиливающимся помехам в радиоэфире, но вот где она, эта гроза, куда лететь, чтобы обойти её опасный очаг – определить невозможно. И в бессилии сделать что-то большее, авиационные авторитеты на всякий случай рекомендуют выключать радиостанции. Когда-то, в бытность работы ещё на самолёте Ан-2 Сошников при полёте в горной местности попал в такой очаг. На этом самолёте никогда и не видели локатора. Он до сих пор считал, что им тогда просто повезло. Их неожиданно начало трепать так, что приборы стали показывать какие-то чудовищные показания. Скорость буквально за секунды менялась на 70 км, вариометры сбесились, показывая то набор, то снижение. А если верить авиагоризонту – они находились в отрицательном угле атаки (режим пикирования). Но самолёт, словно тесто на дрожжах, «вспухал» и поднимался вверх вопреки всем законам аэродинамики. О чём свидетельствовали вариометры. Они показывали вертикальную скорость подъёма, небывалую для тяжёлого поршневого Ан-2, достигавшую более 10 метров в секунду. А уже через несколько секунд они начали проваливаться вниз с такой же скоростью. Трёпка эта не продолжалась и минуты. Но сколько дала эмоций! Но тогда не было никакого обледенения.
Секунды летели, и самолёт обледеневал всё сильнее. Сошников, на секунду оторвавшись от управления, взглянул через верхнее остекление кабины вверх. Там, вверху, кое-где появились просветы, что свидетельствовало: до верхней кромки облаков было всего сотня-другая метров. Там светило солнце и не было обледенения. В нормальных условиях они бы достигли этой высоты за десяток секунд. Но вертикальная скорость у них была полтора-два метра. Это всё, на что способен самолёт в неожиданно сложившихся условиях. Единственная возможность увеличить режим работы двигателей вплоть до взлётного, но это делать нельзя. Произойдёт автоматическая срезка по предельной температуре выходящих газов и двигатели выключатся сами. И на этом-то режиме стрелки температуры стояли у красных ограничителей. Есть и ещё один способ увеличить скороподъёмность: выключить все отборы воздуха от двигателей. Но этого тоже делать нельзя: перестанут работать все системы антиобледенения, кроме лопастей. Тут она электрическая. Так что лопасти в безопасности. Львиную долю отбора мощности даёт система обогрева крыльев. Сейчас они чистые, но на самолёте много не обогреваемых мест, на них-то быстро и увеличивается нарост льда. И это, кажется, пересиливает. Сошников ещё раз бросил взгляд вверх, где в разрывах облаков проглядывало солнце. Да не успеют крылья обледенеть за 30 секунд! Если выключить на это время их обогрев – ничего страшного не произойдёт. Но зато значительно возрастёт тяга двигателей, и они быстро выйдут из опасной зоны обледенения. А оно, как известно, интенсивно в самой верхней части облака, где они и находились. И он решился.
Аппаратура управления обогревом стояла на правом пульте кабины пилотов, и ей полностью управлять мог только второй пилот. Там три тумблера, которые можно включать и выключать, как все сразу, так и по отдельности. Обычно включали при загорании табло «Обледенение» все сразу. И так же выключали. Сейчас нужно отключить только один тумблер, отвечающий только за ПОС крыльев. Только один.
- Витя, - сказал Сошников. – отключи ПОС крыльев. Только крыльев.
- Но табло же горит! – возразил тот и испуганно взглянул на толщиной с руку лёд на стеклоочистителях кабины.
- Потом всё объясню, сейчас некогда. Делай, как говорю.
- Понял! – и Месснер повернулся к правому пульту, где на щитках и панелях было около полусотни всяких тумблеров и включателей.
Ах, опыт, опыт, сын ошибок трудных. Опытный пилот сделал бы это за секунду. Месснер сидел и что-то там разглядывал. Тем более, что в кабине полумрак.
- Выключил? – спросил Сошников, не отрываясь от управления, хотя видел по оборотам и температуре, что изменений нет.
- Сейчас, сейчас! Да, вот, выключил!
- Теперь вижу, что выключил. – Температура начала снижаться, обороты и скорость возросли, и самолёт уверенно полез вверх. Максимум полминуты – и они выскочат из этой проклятой облачности.
Но дальше события стали развиваться со скоростью быстро вращающегося калейдоскопа. И совсем не так, как предполагал Сошников. Уже секунд через десять температура снова полезла вверх, а обороты стали падать. Никакой логики в этом не было. Сошников снова бросил взгляд вверх. Чёрт, ещё бы секунд 15-20 и они выйдут из облаков. Но почему так резко растёт температура газов? Он прибрал режим двигателям, но это не помогло. Самолёт уже не набирал высоту. В верхней кромке облаков, иногда выскакивая из них, он летел на минимальной скорости в горизонтальном полёте на предельном угле атаки. И тут заблажил автомат приятным женским голосом «Предельная температура газов левого двигателя!». А спустя пару секунд это же повторил и про правый двигатель. Чёрт, да что же это такое? Нужно снижаться, разогнать скорость, охладить двигатели. Возможно, из-за малой скорости и большого угла атаки им не хватает воздуха? Но снижаться – значит снова окунуться в клоаку обледенения. Но, похоже, другого выхода нет. Двигатели могут выключиться в любой момент. Мысли крутились со скоростью вращающихся винтов. Особенно одна: почему так всё не логично? Надо снижаться.
- Ты всё там правильно сделал? – спросил он Месснера, одновременно отдавая штурвал от себя. Но ответа получить не успел. Вжиу! С резким свистом зафлюгировался левый двигатель. Хоть бы не оба! Через две секунды сработала автоматика и правого двигателя. Приплыли.
- Двигатели отказали! – заорал Месснер, хватаясь за штурвал. – Падаем!
- Не трогай управление! – предупредил Сошников. – Проверь там у себя аварийное переключение.
По тому, что не светились циферблаты приборов, он понял, что электросистема на питание от аккумуляторов не перешла. Но гироскопы авиагоризонтов ещё реагировали, постепенно останавливаясь и искажая показания. Пилотировать по ним было уже нельзя. Чёрт, где этот бычий глаз? Он не сразу отыскал его взглядом. Вот единственный прибор, которому сейчас можно верить. Он показывал, что самолёт снижается с правым скольжением. Чёрт, но почему не произошло переключения на аварийное питание? Раздумывать было некогда.
- На правом щитке выключи все АЗС**** трансформаторов и выпрямителей и снова включи, - приказал он Месснеру. Но у того тряслись руки и он уже мало что соображал. Если вообще соображал что-нибудь. Бледный, с отсутствующим взглядом он смотрел куда-то вперёд за пределы кабины. Чёрт, самому туда не дотянуться.
В это время вбежал в кабину Фалалеев.
- Что случилось-то? Оба сразу. Топливо?
- Срезались по температуре. Валера, сейчас некогда разбираться, видишь, аварийного питания нет.
Фалалеев через колени Месснера дотянулся до панели АЗС, выключил и снова включил их. Бесполезно. Он повторил операцию, тот же результат.
- Приплыли! - сказал он. – Вернуться назад не успеем?
- Куда? Ни один прибор не работает. Выйдем из облаков, подбираем площадку и садимся.
- Леса внизу всюду.
- Может с полем повезёт…
Самолёт падал. То есть планировал. И ничего нельзя было сделать. Стрелка высотомера перешагнула последнюю тысячу метров.
- Чёрт! Почему аккумуляторы отключились от сети? – в отчаянии воскликнул Фалалеев, протянул руку к их тумблерам, резко несколько раз передёрнул их и не поверил своим глазам: они… ожили. Засветились циферблаты, заработало радио. – Залипли контакты! Но почему?
- Может, из-за нестандартного выключения, - ответил Сошников. – Приготовиться к запуску.
- Что-то много сегодня нестандартного.
- Нельзя запускать! – оживился Месснер, дрожащим пальцем тыкая в приборы. Оказывается, он что-то ещё соображал. - Нельзя! Температура 360 градусов.
- Запускаем! – резко пресёк его Сошников. – Пока они остынут до 300 градусов – мы на земле будем.
- И, возможно, будем гореть, - добавил флегматичный Фалалеев, чем окончательно перепугал своего второго пилота. Он быстро привёл в исходное положение все рычаги для запуска двигателей в воздухе. – Готово!
- Левому – запуск!
Фалалеев нажал кнопку запуска. Теперь ждать. Цикл запуска автоматический. Выйдут ли лопасти из флюгера? Ждать целых десять секунд. Чёрт, не отвлекаться от пилотирования, не отвлекаться. По прежнему всё внимание бычьему глазу. Не верь ожившим пилотажным приборам, не верь, это ложные показания. Периферическим зрением всё же успел увидеть: лопасти начали раскручиваться и, ускоряясь, меняли угол атаки на полётный.
- Левый на режиме! – обрадованно выкрикнул Фалалеев. - Параметры – в норме. – Летим!
И в этот момент они выскочили из облачности. Сошников мазнул взглядом по прибору высоты – 600 метров. Истинная высота была меньше. На взгляд – метров четыреста. Вывел самолёт в горизонтальный полёт, установив двигателю крейсерский режим. Летим! Но… куда? Приборы по прежнему показывали ложные показания и их необходимо согласовывать, чтобы привести в рабочее положение. Включили питание, согласовали. Оказалось, что летят они на запад. А им нужно быть на курсе 170 градусов. Внизу под ними крупная река. По ней определились окончательно, развернулись на нужное направление.
- 814-й, вы пропали с экрана локатора! – услышали они голос диспетчера. – Вероятно, вы вышли из зоны. Почему молчите? 814-й, ответьте!
- Я 814-й, - нажал кнопку связи Сошников, - у нас был временный отказ двигателей, вынуждены снизиться до высоты нижнего эшелона. Из вашей зоны мы вышли. Передайте на базу: сейчас идём на одном двигателе, высоту набирать не будем, следуем на нижнем эшелоне. Погода хорошая.
- А, может, вернёмся? – спросил Фалалеев. – Зачем господа за бороду дёргать? Назад-то ближе.
- Туда пошла вся эта гадость, в которой мы побывали. Опять в неё?
- И то верно! – кивнул Фалалеев.
И как бы в подтверждение его слов вышел на связь диспетчер:
- У нас шквал, гроза, сильный ливень. База спрашивает, какая помощь нужна?
- Никакой помощи не надо, - ответил Сошников. – Всё нормально.
- Вас понял, конец связи. Работайте по направлению.
Высоту они набирать не стали. Заняли нижний эшелон 900 метров, вышли на связь с базой, доложили о происшествии.
- Ну, что, запускаем второй? – спросил Сошников. – Готовы?
- Так это, и на одном летим, - несмело возразил Месснер. А вдруг…
- Вдруг, вдруг! Ты всё правильно там сделал, что я тебе сказал?
- Всё. Темно было.
Фалалеев перетянулся через колени Месснера и посмотрел на правый пульт. Откинулся назад и красноречиво посмотрел на Сошникова.
- Что?
- Общий включатель ПОС выключен. Всё остальное – включено.
- Значит ни хрена не включено. А я ничего не пойму, прёт вверх температура, а скорость падает. Выходит, ВНА льдом прихватило.
Месснер по простоте душевной отключил все линии обогрева, оставив сами включатели ВНА и планера в положении «Включено». Оттого самолёт первое время стал резвым. Но ВНА двигателей обледеневать стали моментально, уменьшая входное сечение для поступления воздуха в двигатели. Плюс малая скорость и большой угол атаки. Всё это и привело к отключению двигателей. Они просто задохнулись без воздуха.
- Ничего там не трогал? – спросил Фалалеев Месснера.
- Н-нет! – неуверенно ответил тот.
- Всё ясно! – подвёл итог Сошников. – Долго теперь разбираться будем. Давай, запускаем правый!
Правый с первой попытки не запустился, не вышел на расчётные обороты. Вторая попытка стала успешной. Параметры не выходили за пределы, вибрация в норме.
- Держи! – тряхнул Сошников штурвал, – хоть покурю спокойно.
Месснер поставил ноги на педали, взялся за штурвал. Колени его заметно дрожали.
- Успокойся, всё страшное позади.
- А все нервотрёпки впереди, - добавил Фалалеев, криво улыбнувшись.
- Тебе-то чего, - сказал Сошников, - ты в кабине не был. Вся вина на мне, как на старшем в экипаже, мне и отвечать.
Погода на базе была хорошей. Ещё от дальнего привода они увидели мигающие огнями пожарные и санитарные машины.
- Устроили мы им тренировку, - сказал Фалалеев.
- Так положено при посадке аварийных бортов, - не отвлекаясь от управления, произнёс Сошников.
Встречали их командир отряда, начальник АТБ – авиационной технической базы, сменный инспектор по безопасности полётов и весь технический персонал, шатающийся на перроне, свободные от полётов лётчики. Пассажиры, так толком ничего и не понявшие, сели в подъехавший автобус. Только один подошёл к Сошникову.
- Командир! – произнёс он. – Спасибо, что довезли. Я военный лётчик, на МИГах летаю, в отпуск вот лечу. Вернее, теперь уже прилетел. Никогда в жизни не видел такого обледенения. На подкосах крыльев лёд висел толще, чем сами подкосы. Да мы-то на своих скоростях быстро проходим такие зоны. А вот вам не позавидуешь. Подожди! – махнул он водителю автобуса и протянул Сошникову руку. – Удач тебе. Кстати, сколько падали-то? – крикнул уже от дверей автобуса.
- Ерунда, около 3 километров, - ответил Сошников. – Для истребителей это пустяки.
- Как сказать! – возразил тот. – Правда, мне не приходилось вот так. Чёрт возьми, домой приеду, расскажу, как летел, ведь не поверят. Спросят, не рано ли отпуск обмывать начал? Ну, бывайте! – И автобус тронулся.
Заместитель Сошникова вытянул вверх руки, взялся за переднюю кромку ВНА, подтянулся и заглянул внутрь двигателя.
- Ё – моё! – воскликнул он, спрыгивая. – Как вы прилетели-то? Там же лопатки компрессора изуродованы! Птица, что ли попала?
- Скорее всего – лёд.
- Каким образом?
- А-а! – отмахнулся Сошников. – Расшифруют полёт, и всё станет ясно.
Притащили стремянку, и выстроилась очередь любопытных. Первым, кряхтя, полез начальник АТБ. Посмотрел, потрогал изуродованные лопатки, провернул турбину и молча спустился вниз. Почесал затылок и спросил:
- Что, и никакой вибрации не было?
- Даже табло ни разу не загорелось, - пожал плечами Сошников. – Запустился, как обычно.
- Что ж, - снова поскрёб затылок начальник АТБ. - Скажите спасибо разработчикам этого двигателя. По логике его на запуске разнести должно, а вы - сгореть. Добротно сделанный.
На стремянку полез инспектор, сунул голову во входной аппарат и с минуту рассматривал повреждение. Молча слез и тоже почесал затылок. Бывшему лётчику ничего не надо было объяснять.
- Вот что, Валера! – взял он под руку Сошникова. – Тут всё ясно. Вы из гроба вылезли. Сейчас самолёт опечатают – будет комиссия работать. А вы свободны до завтра. Идите и снимите стресс. По 200 грамм – не меньше. Где кафе – знаете. Объяснительные записки завтра напишете. Как раз и расшифровка полёта будет готова.
- А как второй-то двигатель? - спросил начальник АТБ. – Ну-ка, - кивнул техникам, - перетащите стремянку.
- Там всё нормально должно быть, - ответил Сошников. – Мы его запускали уже в плюсовых температурах.
Второй двигатель не пострадал. Но вот запустился почему-то только со второй попытки. Что ж, такое нередко бывает и на земле. Техника есть техника. Допускается вторая, и даже третья попытка запуска.
На следующий день в кабинете командира отряда в присутствии начальника инспекции, инженера отряда и членов созданной для расследования инцидента комиссии, слушали объяснения Сошникова.
- Ваш полёт полностью расшифрован, - начал начальник инспекции. – Никаких вопросов не возникает, кроме одного: зачем ты дал команду второму пилоту отключить антиобледенительную систему? Это же грубое нарушение руководства по лётной эксплуатации.
- Я дал команду отключить только ПОС планера. Иначе мы обледенели бы ещё больше. Нужно как можно быстрей было выйти из опасной зоны. И в дурном сне никто не будет выключать в такой ситуации обогрев двигателей, прекрасно зная, что за этим последует. Мне и в голову не пришло, что Месснер может выключить все обогревы.
- Но факт грубого нарушения налицо. Что теперь прикажете с вами делать?
- Почему вы говорите с вами? Со мной что делать. Я старший в экипаже и несу всю ответственность за полёт. Наказывайте только меня. Лётчики не виноваты.
- Не виноваты? - удивился инженер. – А лётчик, без сомнений выполнивший бредовый приказ не виноват?
- Это ещё не лётчик. Он работает недавно. Опыта полётов на турбовинтовых машинах у него нет. Да и на поршневых самолётах он командиром не летал. Формально его вина есть, но ведь есть и право на ошибку. Простой человеческий фактор. Такое вот нестандартное стечение обстоятельств. И приказ был не бредовый, а вполне осознанный.
- Ну, хорошо. Со вторым пилотом ясно. Но ты, командир эскадрильи, чем думал, отдавая такую команду?
- Я выбирал из двух зол меньшее. Так обстановка сложилась. Кстати, я в этом полёте дважды, нет, трижды, грубо нарушил руководство. И если бы не нарушил, то, возможно, и не сидел бы здесь. Лётчики испытатели тоже не боги и скорее всего в такую ситуацию не попадали. Потому так стандартно и написали руководство. А у нас вышел очень уж нестандартный полёт.
- Какие ещё нарушения? – схватился за данные СОК***** инспектор. – Ах, да, запуск левого двигателя при повышенной температуре. Ну, тут понятно, не ждать же было до земли, пока остынет.
- Не только это.
- Больше расшифровка ничего не показывает.
- И не покажет. В разделе «Особые случаи полёта» есть всего одна строчка, на которую, видимо из-за её нелепости, многие лётчики не обращают внимание. Там однозначно написано: при отказе двух двигателей совершить вынужденную посадку. Это написали лётчики испытатели. Скорее всего они не испытывали самолёт сразу на отказ двух двигателей, считая, что ситуации такой просто не может быть. А если бы у них такое произошло, они бы наверняка попытались запустить двигатели.
Схватились за руководство – огромный талмуд весом килограмма три. Нашли нужный раздел. Всего одна строчка, да к тому же мелким шрифтом.
- Чёрт возьми, Сошников, да ты злостный нарушитель, пора на нары. – Инспектор потеребил нижнюю губу и продолжил: - Я знаю не один случай, когда производственникам приходилось сталкиваться с недоработками производителей. Есть тысячи случаев запуска в воздухе. Кажется, последний случай у китайцев на Б -747 был. Они в зону вулканической деятельности вошли. И все четыре двигателя вырубились. С десяти до трёх тысяч сыпались. Запустили все четыре. Не знаю, правда, что там у них было написано в руководстве на этот случай. Но попытаться запустить двигатели – первое дело. Это шанс и наверняка последний. Так что вот с этим, - инспектор щёлкнул по руководству, - я не согласен. Бумага конечно юридическая, но у кого поднимется язык обвинить командира, что он использовал последний шанс?
- У прокурора, - ответил командир отряда. – Согласно указанию, мы все случаи ЧП должны передавать туда. А они там не лётчики, как мы с вами. К стыду своему, я этого тоже не знал, - кивнул он на руководство.
- По этому поводу мы будем писать отдельное особое мнение, - сказал начальник инспекции. - По остальным вопросам всё ясно. Полёт, конечно, нестандартный, но вина экипажа просматривается. Да они её и не отрицают. Не надо было лезть вам в эту клоаку, а обойти её. Хотя, без локатора… Вроде по логике ты всё правильно делал, но вразрез руководству. Хотя, если бы не бездумное выполнение команды вторым пилотом, как его?...
- Месснер!
- Да, Месснером, то ничего бы и не было. Вогнали вы себя в аварийную ситуацию сами, и сами же вышли из неё. За первую половину полёта хоть в тюрьму сажай, за вторую хоть награждай,- пошутил инспектор. – Вопросы к Сошникову есть? – обратился он к членам комиссии.
Вопросов не было.
- Свободен! – кивнул председатель комиссии.
- Мы отстранены от полётов? – спросил, вставая, командир эскадрильи.
- Ввиду того, что эскадрилья находится в стадии становления и освоения новых самолётов мы решили этого не делать, ограничившись подробным разбором вашего полёта. Но пару-тройку дней рекомендуем отдохнуть. Всё-таки встряска у вас была нешуточная. В общем, работайте. И ждите приказа.
Приказ, подписанный генеральным директором, вышел через несколько дней. За нарушение руководства по лётной эксплуатации, что привело к чрезвычайному происшествию в воздухе без дальнейших последствий, Сошникову объявлялся строгий выговор. В счёт погашения ущерба на ремонт двигателя, высчитанного экономистами, удержать с него сорок тысяч рублей. Учитывая опыт непродолжительной работы Месснера вторым пилотом, ему объявили строгий выговор. Валера Фалалеев отделался испугом. Да и за что его наказывать, если он не был в кабине. Случай этот стал причиной разбора во всех подразделениях авиакомпании, о нём ещё долго судачили в курилках лётчики. Как всегда, кто-то осуждал экипаж, кто-то защищал его. Но все сходились в одном: да, полёт был нестандартный.
Затем были хождения в прокуратуру. Там к их случаю подошли иначе.
- У вас ведь не авария произошла, не катастрофа, - пояснил прокурор. – То есть не произошло отягчающих последствий. Ну, ошиблись вы, так сами и исправили свою ошибку. Это не наше дело. Проведено служебное расследование, всем воздали по делам вашим, - улыбнулся прокурор. – Вот если бы вы упали – другое дело.
- Тогда, скорее всего, мы бы у вас не сидели.
- Это почему? - удивился прокурор. – Тогда бы вы как раз были наши клиенты.
- С того света не возвращаются, - пожал плечами Сошников.
- Ах, да. Я имел в виду, если бы вы живы остались. В вашем же случае опасных последствий не наступило, и мы просто закроем дело. Как у нас говорят из-за отсутствия состава преступления. Так что летайте. И постарайтесь не ошибаться так больше. Опасно это при вашей профессии.
На том с прокуратурой и расстались.
А вскоре Сошникова вызвал к себе генеральный директор. Он всегда интересовался вводом в строй экипажей и новых самолётов. Приобрести эти новые машины была его инициатива.
- Докладывай, как дела? Какие проблемы есть?
- Проблем нет, Валерий Петрович. – Генеральный был тёзкой Сошникова. – На днях самостоятельно вылетел последний пятнадцатый экипаж. Основной ввод в строй закончен. Три экипажа на самолёт, как и планировали, есть. Сейчас расширяем географию полётов.
- Работа есть?
- Есть. Самолёт востребован. Умножается количество заказных и договорных полётов, что приносит бОльшую прибыль, чем регулярные рейсы. Есть предложения работы за границей.
- Где?
- В Мозамбике. С базировкой в Бейре.
- Вопрос прорабатывали?
- В общих чертах. У нас нет экипажей, владеющих английским языком.
- В чём же вопрос? Сколько нужно экипажей?
- Четыре.
- Готовьте. Договоримся с академией в Питере. Что от меня зависит, приходите.
- Есть! – по военному ответил Сошников. – Разрешите идти?
- Ступай, тёзка, ступай. Да, кстати, я подробно ознакомился с вашим нестандартным полётом. Я не лётчик по образованию, а инженер. Но мне кажется, что из щекотливого того положения вы вышли достойно. Жаль, что повредили двигатель и принесли ущерб.
- Я согласен с приказом, Валерий Петрович.
- Он согласен! А куда ты денешься. Я о другом. Вы подготовили целую эскадрилью лётчиков. А это большая работа для командного и инженерного состава. И не лёгкая.
- Это наша работа.
- Вот и подготовь приказ. Сколько там с тебя удержали? Сорок тысяч, кажется.
- Да, месячный заработок.
- Вот и верни его в качестве поощрения. Только это… не надо, чтобы инициатива исходила от меня. Подкинь идею командиру отряда. Он знает, как это сделать. А поскольку проект приказа всё равно ты писать будешь, не забудь, всех, кто серьёзно причастен к этому делу. Обиды будут.
- Понял! - кивнул Сошников, чувствуя себя заговорщиком. – Сделаем.
- Давай, занимайся. И не затягивай с этим.
А вскоре все причастные к освоению новых самолётов получили энные суммы. Шло время, наступило беспокойное и тяжёлое ельцинское безвременье. В стране царил невообразимый бардак. Естественно, коснулся он и авиации. Цены на билеты и керосин росли в геометрической прогрессии. Многие авиакомпании разваливались. Чтобы выжить, они продавали свою технику, что означало окончательный крах. В авиакомпании, где работал Сошников, сменился генеральный директор, взявший курс на сворачивание её деятельности. Несколько типов самолётов распродали. Лётчики увольнялись. Плюнул на лётную работу и уволился Месснер. У него даже не было пенсии. Фалалеев и Сошников переучились на другой тип, но и эти самолёты вскоре остановились. Не выдержал и уволился Фалалеев. Сошников снова переучился. Пролетав два года, ушёл на пенсию по медицинским показаниям. Да и авиакомпания, ведомая новым директором, к тому времени уже билась в агонии банкротства и вскоре прекратила существование.
Судьба раскидала экипаж, выполнявший тогда этот нестандартный полёт по разным местам, и они давно не встречаются. Вспоминают ли они события двадцатилетней давности? Вероятно, да. Потому что из памяти лётчиков экстремальные минуты их жизни – а они есть у любого, кто посвятил себя небу - не выветриваются никогда.

2013 г

* Обычно К самолётов в зависимости от их задач 10 - 15 единиц. Это значит, что в прямолинейном полёте на наивыгоднейшей скорости планирования с Н=10 000м теоретически при стандартных условиях он способен пролететь 100 км. Но температура воздуха, атмосферное давление и ветровой режим вносят свои поправки. Они не бывают стандартными.
** ВЛЭК – врачебно-лётная экспертная комиссия.
*** Высота нижней границы облаков и видимости, при которых данный командир имеет право взлетать и садиться.
**** АЗС-автоматы защиты сети.
***** СОК – средства объективного контроля.
Рейтинг: 0 168 просмотров
Комментарии (2)
Александр Юргель # 27 февраля 2014 в 21:09 0
Мне только понравились цифры: 2013.
Может у автора есть цифры поновее, например, 2014 или 2015?
Валерий Гудошников # 28 февраля 2014 в 11:52 0
Саша, ничего не понял. Если кто-то понял, помогите?